每日觀點(diǎn):福特找寧德時(shí)代合作,為了造出增程式那種落后但便宜的車?
增程式車型在現(xiàn)階段取得了微妙的平衡。即,相對(duì)低廉的價(jià)格,以及基本解決新能源第一痛點(diǎn)的里程焦慮問題。
(資料圖片僅供參考)
寧德時(shí)代與福特的官宣合作,無疑是這個(gè)情人節(jié)汽車圈的大事件。無論是合作雙方背后國(guó)家層面的貿(mào)易對(duì)壘,還是作為傳統(tǒng)車企的福特向新能源的又一次大尺度靠攏,都具有里程碑意義。而在汽車帶電的整體趨勢(shì)下,從HEV到PHEV與EV,各種技術(shù)路線也是百家爭(zhēng)鳴。不過增程式卻是其中被“群嘲”的那條技術(shù)路徑。無論是造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企的大佬們,對(duì)于增程式是落后技術(shù)的調(diào)侃、諷刺甚至是批評(píng)。還是消費(fèi)者戲謔“我買了一臺(tái)百公里8個(gè)油的新能源車”等等,似乎也論證了增程式路線無論是在車企還是消費(fèi)端都不受待見的現(xiàn)狀。
但銷量數(shù)據(jù)卻是完全相反的存在,根據(jù)乘聯(lián)會(huì)去年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),2022年國(guó)內(nèi)新能源乘用車中,插電式混合動(dòng)力(包含增程式)的零售銷量同比增幅超過160%,其增速遠(yuǎn)高于純電動(dòng)車型。同時(shí),深耕增程式賽道的理想汽車,成為去年“蔚小理”新勢(shì)力中的“銷冠”。在AITO問界去年約7.5萬輛交付量中,問界M5增程版就貢獻(xiàn)了近5萬輛。新年伊始,零跑汽車也開始加入增程式路線。一邊是技術(shù)落后,一邊是銷量攀升,薛定諤的增程式到底是怎么一回事?增程式的熱銷邏輯,甚至還影響到了福特與寧德時(shí)代的這次牽手合作?
便宜是增程式的核心賣點(diǎn),代價(jià)就是技術(shù)落后
那么先回答一個(gè)問題,增程式的技術(shù)落后嗎?答案很顯然,確實(shí)很落后,而且這種落后還是兩方面的。首先在燃油動(dòng)力方面,各種小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī),甚至三缸機(jī)都是增程式動(dòng)力中的常客。當(dāng)然,小排量與三缸不能證明技術(shù)落后。但從最核心的功率數(shù)據(jù)出發(fā),目前幾款市場(chǎng)上主流的增程器也實(shí)在是乏善可陳。比如說拿下20萬車主的理想ONE那臺(tái)1.2T發(fā)動(dòng)機(jī),也是零跑C11增程版這次配上的增程器,其最大功率表現(xiàn)還不如PSA在8年前問世的那臺(tái)1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)。不僅如此,這類增程器角色的發(fā)動(dòng)機(jī),大多還需要加注諸如95號(hào)汽油的高標(biāo)號(hào)燃料。雖然有著運(yùn)行工況,以及排放標(biāo)準(zhǔn)等客觀條件的限制。但在燃油車仍然是主流的情況下,僅以此作為吃細(xì)糧的借口。倒不如說是把技術(shù)上的問題下壓給消費(fèi)端來解決更為省事。
而在電氣化這塊,由于增程式需要保留發(fā)動(dòng)機(jī)的這個(gè)特點(diǎn)角度來說,增程式車型是無法完全按照純電邏輯來搭建的存在。就像大家都習(xí)慣吐槽所謂的“油改電”,增程式更像是給純電動(dòng)車留了個(gè)尾巴。而從比較切實(shí)的角度出發(fā),增程式車型所需要攜帶的電池容量大幅低于同級(jí)別純電產(chǎn)品。以理想ONE為例,其動(dòng)力電池容量就只有40.5kWh,僅為同級(jí)別的小鵬G9的一半左右。大幅削減的電池容量,為電池的BMS以及安全性設(shè)計(jì)等等,都降低了難度。同時(shí)還降低了補(bǔ)能壓力,比如當(dāng)下純電動(dòng)車正在卷的800V高壓平臺(tái),對(duì)于增程式車型而言,就沒有太大必要性。甚至對(duì)比起狹義的插混,以及混合動(dòng)力車型而言,還有一個(gè)串并聯(lián)的技術(shù)路線在里面。而對(duì)于增程式而言,動(dòng)力邏輯就要單純簡(jiǎn)單的多。
總結(jié)下來,就是增程式作為有油有電的產(chǎn)品,無論哪方面,或者結(jié)合在一起來說,在技術(shù)上都是較為落后的存在。但這也帶來了一大產(chǎn)品亮點(diǎn),那就是便宜。為啥既有發(fā)動(dòng)機(jī)又有電驅(qū)系統(tǒng),價(jià)格還能便宜呢?因?yàn)樵龀唐鞯拇嬖?,幫助增程式車型省下了?dòng)力電池的容量,從而大幅削減了這部分新能源車的重要成本來源。其次,落后的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)也就不存在高昂的采購成本。由于驅(qū)動(dòng)方面由電氣化完全介入,所以雖然發(fā)動(dòng)機(jī)還在,但地位和重要性都遠(yuǎn)不如曾經(jīng)所謂“三大件”的時(shí)代。
以既有純電又有增程式的問界M5為例,雖然其純電與增程的定價(jià)門檻是一致的,但純電版采用的成本更低的磷酸鐵鋰電池,而增程版則是使用的三元鋰電池。而剛發(fā)起預(yù)售的零跑C11增程版就更為明顯了。其增程版預(yù)售價(jià)都在20萬元以內(nèi),而其純電版除了最低配之外,指導(dǎo)價(jià)都在20萬元以上。要知道,同級(jí)別產(chǎn)品價(jià)位相對(duì)燃油車時(shí)代更高,是純電動(dòng)車進(jìn)一步鋪開的一大難點(diǎn)。對(duì)于純電動(dòng)路線的車企而言,磷酸鐵鋰電池是現(xiàn)階段一個(gè)有效抑制成本的手段之一。這也是為何近期已經(jīng)手握鎳鈷錳三元鋰電池生產(chǎn)的福特,還要與寧德時(shí)代達(dá)成合作,在美國(guó)生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的重要原因。
拼內(nèi)燃機(jī)或是大電池,都是費(fèi)力不討好
但從消費(fèi)者的角度來說,既然增程式有可取之處,為何不能在技術(shù)上再精進(jìn)一點(diǎn),從而更具有吸引力呢?答案是:沒必要、犯不著。首先,在控制成本的大前提下,且內(nèi)燃機(jī)并不參與動(dòng)力輸出,那么單方面加大內(nèi)燃機(jī)的采購甚至是研發(fā)成本,都是事倍功半的事情。畢竟增程式仍然是建立在電驅(qū)的基礎(chǔ)之上,內(nèi)燃機(jī)不過是買個(gè)保險(xiǎn)而已。既然是保險(xiǎn),就注定并非常用手段。
根據(jù)今年理想汽車的春節(jié)用戶出行報(bào)告來看,理想車主在春節(jié)期間采用燃油驅(qū)動(dòng)行駛里程約占同期總里程的65.6%,這一數(shù)據(jù)比工作日增長(zhǎng)了210%。這說明了兩個(gè)情況,第一,燃油驅(qū)動(dòng)對(duì)于增程式車型而言,更多存在長(zhǎng)途駕駛的工況之中;第二,純電部分應(yīng)對(duì)日常工況綽綽有余。確實(shí),現(xiàn)階段主流增程式車型,其純電續(xù)航里程普遍在150km左右,甚至更高。這一水平即便對(duì)于一線城市生活圈而言,且考慮天氣等客觀因素影響,也基本可以輕松應(yīng)對(duì)一整天較高強(qiáng)度的用車場(chǎng)景。
于說加大電池,當(dāng)然可以增加增程式車型的體驗(yàn)感。但與內(nèi)燃機(jī)部分一樣,卷電池容量,以及背后配套的一系列技術(shù),都屬于費(fèi)力不討好。因?yàn)榧幢闶菍?duì)于純電動(dòng)車而言,大容量電池也只能緩解里程焦慮,但不能從根本上解決焦慮。而增程式車型獨(dú)特的動(dòng)力架構(gòu),使得本身已經(jīng)克服了極端情況的焦慮問題。再疊加電池容量,雖然可以增加一定的用車體驗(yàn),但隨之而來的成本的大幅提升,反倒會(huì)使得增程車型失去立足的核心價(jià)格優(yōu)勢(shì)。
總之,增程式車型在現(xiàn)階段取得了微妙的平衡。即,相對(duì)低廉的價(jià)格,以及基本解決新能源第一痛點(diǎn)的里程焦慮問題。它就像一個(gè)更為均衡的水桶,雖然在純電動(dòng)方面也有磷酸鐵鋰甚至潛在的鈉電池等路線嘗試,但在相關(guān)硬件與配套沒有革命性改變的前提下,增程式這個(gè)水桶的蓄水能力,以及現(xiàn)實(shí)意義,都還將持續(xù)下去。
作者丨阮嵩
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