2023年伊始，中國新能源汽車市場呈現(xiàn)出一股莫名的悸動情緒。

首先是2023年整體市場預(yù)期依然看好。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達705．8萬輛和688．7萬輛，同比增長96．9％和93．4％，市占率達25．6％。預(yù)計2023年我國新能源汽車銷量可達900萬輛，同比增長35％。

其次是，特斯拉的降價產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)，造車新勢力紛紛跟進，長期來看，對消費者有一定的刺激作用。有觀點認為因為降價，2023年中國新能源車市場銷量或?qū)⑼黄?000萬輛。

(資料圖片僅供參考)

新能源汽車市場發(fā)展勢頭良好，動力電池市場也呈現(xiàn)出幾個方面，首先是原材料價格進一步走低，其次是產(chǎn)能擴張，三是頭部企業(yè)優(yōu)勢巨大。

原材料價格持續(xù)走低

開年以來，鋰電材料全線降價。在正極材料、負極材料、電解液領(lǐng)域方面的價格相較2022年12月呈現(xiàn)不同程度地下滑。

其中，2月13日電池級碳酸鋰價格下跌2000元／噸，均價報45．3萬元／噸，不僅和今年初的約52萬元／噸價格相比，跌幅超過12％，和2022年11月中旬約60萬元／噸歷史高位相比，跌幅更超過了24％，中高鎳三元材料價格下降3％左右，部分負極材料的價格達到5％，六氟磷酸鋰價格下降至20萬／噸，相較12月下降達到20％，電解液降幅在4％－7％左右。

上游原材料價格全線走低，電芯成本也在下降。目前磷酸鐵鋰電芯成本已回落至0．53元／Wh，三元電芯成本回落至0．73元／Wh以下。

在特斯拉的帶動下，國內(nèi)新能源車企跟進降價，已經(jīng)形成以價換量的局面，再疊加原材料以及電芯成本下降的因素，動力電池降價似乎已經(jīng)是大勢所趨。

據(jù)了解，包括寧德時代在內(nèi)的頭部電池廠商也正在醞釀降價。

產(chǎn)能迎來新的爆發(fā)

我們在之前的文章說過，電池企業(yè)正在迎來產(chǎn)能大爆發(fā)。在2023年剛剛過去的1月份，比亞迪、比克電池、孚能科技、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)便相繼公布動力及儲能電池擴產(chǎn)計劃，投資金額動輒百億，吹響了擴產(chǎn)的號角。

1月4日，比亞迪新能源動力電池徐州生產(chǎn)基地奠基儀式舉行。據(jù)了解，該動力電池生產(chǎn)基地總投資100億元，一期用地約706畝，該基地將建設(shè)刀片電池生產(chǎn)線，預(yù)計實現(xiàn)年產(chǎn)動力電池15GWh，預(yù)計年底12月部分產(chǎn)線將投產(chǎn)運營。隨后，比亞迪新能源動力電池“超級工廠”1月底在溫州也正式啟動。據(jù)了解，該基地規(guī)劃年產(chǎn)20GWh，2024年第一條產(chǎn)線投產(chǎn)。

1月18日，億緯鋰能與簡陽市人民政府簽署了20GWh動力儲能電池生產(chǎn)基地項目的投資合作協(xié)議。該項目注冊資本不低于1億元，總投資約100億元，主要產(chǎn)品主要為消費電池、動力電池、儲能電池、PACK電池包等，建設(shè)周期為2年。與此同時，億緯鋰能還計劃在荊門投資建設(shè)60GWh動力儲能電池生產(chǎn)線及輔助設(shè)施項目。

1月19日，贛鋒鋰業(yè)擬在東莞投資建設(shè)年產(chǎn)10GWh新型鋰電池及儲能總部項目，總投資金額為人民幣50億元。同時，子公司贛鋒鋰電擬與三峽水利、東方鑫源在重慶市涪陵高新區(qū)投資建設(shè)年產(chǎn)24GWh動力電池項目，計劃總投資人民幣100億元。

比克電池大手筆投資130億元，在常州建設(shè)電池生產(chǎn)基地，項目涵蓋30GWh大圓柱電池產(chǎn)線及研發(fā)中心。

孚能科技發(fā)布公告，將在廣州規(guī)劃年產(chǎn)30GWh動力電池生產(chǎn)基地，產(chǎn)品類型包括磷酸鐵鋰動力電池和三元材料動力電池，預(yù)計2025年正式投產(chǎn)。

1月31日，盛虹控股集團在張家港規(guī)劃電池超級工廠和新能源電池研究院項目，總投資達306億元。據(jù)了解，項目達產(chǎn)后預(yù)計年營收超560億元。其中簽約后即實施的首期24GWh項目和獨立主體的新能源電池研究院，總投資140億元，計劃三年內(nèi)建成投產(chǎn)，達產(chǎn)后預(yù)計年營收240億元。

從2022年開始，動力電池的產(chǎn)能規(guī)劃一直在增加。大背景是新能源汽車市場高速發(fā)展，市場需求也呈現(xiàn)出多樣化，由此給到企業(yè)更多的市場機會。

頭部玩家壁壘明顯

動力電池的產(chǎn)能正在擴張，而且隨著原材料價格的走低，未來還會有更多的玩家參與進來，但是這個賽道里的競爭情況卻是頭部玩家的優(yōu)勢過于巨大。

在這里舉一個不太恰當(dāng)?shù)谋扔?，造車新勢力的后來玩家還可以憑借極具性價比的產(chǎn)品和場景化的營銷可以迅速取得市場份額，而電池的后進玩家想進來分杯羹的難度比較大，速度也沒有那么快，因為頭部企業(yè)在市場規(guī)模和技術(shù)研發(fā)層面的優(yōu)勢非常明顯。

后進玩家想要取得市場份額不僅要在產(chǎn)品技術(shù)上實現(xiàn)突破，還需要在價格上更有競爭力，這對于那些新玩家來說競爭壁壘實在太高了。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的信息顯示，2022年1－12月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量TOP15的名單中，寧德時代裝車量142．02 GWh，市占率為48．2％，排名第一；比亞迪電池裝車量69．10 GWh，市占率為23．45％，位居第二；中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達分別以6．53％、4．52％、2．62％的占比位居第3－5名。第6－10名則分別為：億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦蘭鈞。

從整個市場來看，2022年全年我國新能源汽車市場共計57家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，前10家瓜分了近95％的市場份額，而其余47家電池企業(yè)僅爭奪余下的5％的市場份額。

2022年，寧德時代與比亞迪兩家的市占率合計超過了70％，行業(yè)前兩名的領(lǐng)先優(yōu)勢非常大，這也意味著頭部市場格局非常穩(wěn)定。

目前，電池續(xù)航依然是消費者和市場關(guān)注的問題。大容量電池一直都是電池廠家研發(fā)的重點。寧德時代研發(fā)的麒麟電池，采用第三代CTP技術(shù)，體積利用率最高可達7％，能量密度最高可達255Wh／kg，3．0版本CTP電量比特斯拉4680電池提升13％，可以實現(xiàn)整車超過1000公里續(xù)駛。

由此可見，電池頭部大廠在研發(fā)上是不遺余力。如果不是市場突然出現(xiàn)黑天鵝事件或者后進玩家取得革命性的技術(shù)突破，在市場的正常進化中，頭部大廠是難以被趕上的，其行業(yè)壁壘相當(dāng)穩(wěn)固的。

我們以比亞迪為例，如果不是借助新能源的東風(fēng)，比亞迪僅憑借燃油車，是無論如何都不能在月度銷量上趕超南北兩個大眾的。

百姓評車

長期來看，動力電池價格下降是肯定的。這對新能源汽車市場發(fā)展是有益處的。只有價格下降了，電動車的價格才能下降，消費者才有更強的購買意愿。這個市場才能做大。

動力電池價格下降，這將是2023年中國車市的最大利好。

關(guān)鍵詞： 汽車市場 生產(chǎn)基地 億緯鋰能