動力電池的喜與憂:一面是價格走低,一面是頭部壁壘明顯!-速讀
2023年伊始,中國新能源汽車市場呈現(xiàn)出一股莫名的悸動情緒。
首先是2023年整體市場預(yù)期依然看好。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達705.8萬輛和688.7萬輛,同比增長96.9%和93.4%,市占率達25.6%。預(yù)計2023年我國新能源汽車銷量可達900萬輛,同比增長35%。
其次是,特斯拉的降價產(chǎn)生了連鎖反應(yīng),造車新勢力紛紛跟進,長期來看,對消費者有一定的刺激作用。有觀點認為因為降價,2023年中國新能源車市場銷量或?qū)⑼黄?000萬輛。
(資料圖片僅供參考)
新能源汽車市場發(fā)展勢頭良好,動力電池市場也呈現(xiàn)出幾個方面,首先是原材料價格進一步走低,其次是產(chǎn)能擴張,三是頭部企業(yè)優(yōu)勢巨大。
原材料價格持續(xù)走低
開年以來,鋰電材料全線降價。在正極材料、負極材料、電解液領(lǐng)域方面的價格相較2022年12月呈現(xiàn)不同程度地下滑。
其中,2月13日電池級碳酸鋰價格下跌2000元/噸,均價報45.3萬元/噸,不僅和今年初的約52萬元/噸價格相比,跌幅超過12%,和2022年11月中旬約60萬元/噸歷史高位相比,跌幅更超過了24%,中高鎳三元材料價格下降3%左右,部分負極材料的價格達到5%,六氟磷酸鋰價格下降至20萬/噸,相較12月下降達到20%,電解液降幅在4%-7%左右。
上游原材料價格全線走低,電芯成本也在下降。目前磷酸鐵鋰電芯成本已回落至0.53元/Wh,三元電芯成本回落至0.73元/Wh以下。
在特斯拉的帶動下,國內(nèi)新能源車企跟進降價,已經(jīng)形成以價換量的局面,再疊加原材料以及電芯成本下降的因素,動力電池降價似乎已經(jīng)是大勢所趨。
據(jù)了解,包括寧德時代在內(nèi)的頭部電池廠商也正在醞釀降價。
產(chǎn)能迎來新的爆發(fā)
我們在之前的文章說過,電池企業(yè)正在迎來產(chǎn)能大爆發(fā)。在2023年剛剛過去的1月份,比亞迪、比克電池、孚能科技、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)便相繼公布動力及儲能電池擴產(chǎn)計劃,投資金額動輒百億,吹響了擴產(chǎn)的號角。
1月4日,比亞迪新能源動力電池徐州生產(chǎn)基地奠基儀式舉行。據(jù)了解,該動力電池生產(chǎn)基地總投資100億元,一期用地約706畝,該基地將建設(shè)刀片電池生產(chǎn)線,預(yù)計實現(xiàn)年產(chǎn)動力電池15GWh,預(yù)計年底12月部分產(chǎn)線將投產(chǎn)運營。隨后,比亞迪新能源動力電池“超級工廠”1月底在溫州也正式啟動。據(jù)了解,該基地規(guī)劃年產(chǎn)20GWh,2024年第一條產(chǎn)線投產(chǎn)。
1月18日,億緯鋰能與簡陽市人民政府簽署了20GWh動力儲能電池生產(chǎn)基地項目的投資合作協(xié)議。該項目注冊資本不低于1億元,總投資約100億元,主要產(chǎn)品主要為消費電池、動力電池、儲能電池、PACK電池包等,建設(shè)周期為2年。與此同時,億緯鋰能還計劃在荊門投資建設(shè)60GWh動力儲能電池生產(chǎn)線及輔助設(shè)施項目。
1月19日,贛鋒鋰業(yè)擬在東莞投資建設(shè)年產(chǎn)10GWh新型鋰電池及儲能總部項目,總投資金額為人民幣50億元。同時,子公司贛鋒鋰電擬與三峽水利、東方鑫源在重慶市涪陵高新區(qū)投資建設(shè)年產(chǎn)24GWh動力電池項目,計劃總投資人民幣100億元。
比克電池大手筆投資130億元,在常州建設(shè)電池生產(chǎn)基地,項目涵蓋30GWh大圓柱電池產(chǎn)線及研發(fā)中心。
孚能科技發(fā)布公告,將在廣州規(guī)劃年產(chǎn)30GWh動力電池生產(chǎn)基地,產(chǎn)品類型包括磷酸鐵鋰動力電池和三元材料動力電池,預(yù)計2025年正式投產(chǎn)。
1月31日,盛虹控股集團在張家港規(guī)劃電池超級工廠和新能源電池研究院項目,總投資達306億元。據(jù)了解,項目達產(chǎn)后預(yù)計年營收超560億元。其中簽約后即實施的首期24GWh項目和獨立主體的新能源電池研究院,總投資140億元,計劃三年內(nèi)建成投產(chǎn),達產(chǎn)后預(yù)計年營收240億元。
從2022年開始,動力電池的產(chǎn)能規(guī)劃一直在增加。大背景是新能源汽車市場高速發(fā)展,市場需求也呈現(xiàn)出多樣化,由此給到企業(yè)更多的市場機會。
頭部玩家壁壘明顯
動力電池的產(chǎn)能正在擴張,而且隨著原材料價格的走低,未來還會有更多的玩家參與進來,但是這個賽道里的競爭情況卻是頭部玩家的優(yōu)勢過于巨大。
在這里舉一個不太恰當(dāng)?shù)谋扔?,造車新勢力的后來玩家還可以憑借極具性價比的產(chǎn)品和場景化的營銷可以迅速取得市場份額,而電池的后進玩家想進來分杯羹的難度比較大,速度也沒有那么快,因為頭部企業(yè)在市場規(guī)模和技術(shù)研發(fā)層面的優(yōu)勢非常明顯。
后進玩家想要取得市場份額不僅要在產(chǎn)品技術(shù)上實現(xiàn)突破,還需要在價格上更有競爭力,這對于那些新玩家來說競爭壁壘實在太高了。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的信息顯示,2022年1-12月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量TOP15的名單中,寧德時代裝車量142.02 GWh,市占率為48.2%,排名第一;比亞迪電池裝車量69.10 GWh,市占率為23.45%,位居第二;中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達分別以6.53%、4.52%、2.62%的占比位居第3-5名。第6-10名則分別為:億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦蘭鈞。
從整個市場來看,2022年全年我國新能源汽車市場共計57家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套,前10家瓜分了近95%的市場份額,而其余47家電池企業(yè)僅爭奪余下的5%的市場份額。
2022年,寧德時代與比亞迪兩家的市占率合計超過了70%,行業(yè)前兩名的領(lǐng)先優(yōu)勢非常大,這也意味著頭部市場格局非常穩(wěn)定。
目前,電池續(xù)航依然是消費者和市場關(guān)注的問題。大容量電池一直都是電池廠家研發(fā)的重點。寧德時代研發(fā)的麒麟電池,采用第三代CTP技術(shù),體積利用率最高可達7%,能量密度最高可達255Wh/kg,3.0版本CTP電量比特斯拉4680電池提升13%,可以實現(xiàn)整車超過1000公里續(xù)駛。
由此可見,電池頭部大廠在研發(fā)上是不遺余力。如果不是市場突然出現(xiàn)黑天鵝事件或者后進玩家取得革命性的技術(shù)突破,在市場的正常進化中,頭部大廠是難以被趕上的,其行業(yè)壁壘相當(dāng)穩(wěn)固的。
我們以比亞迪為例,如果不是借助新能源的東風(fēng),比亞迪僅憑借燃油車,是無論如何都不能在月度銷量上趕超南北兩個大眾的。
百姓評車
長期來看,動力電池價格下降是肯定的。這對新能源汽車市場發(fā)展是有益處的。只有價格下降了,電動車的價格才能下降,消費者才有更強的購買意愿。這個市場才能做大。
動力電池價格下降,這將是2023年中國車市的最大利好。
關(guān)鍵詞: 汽車市場 生產(chǎn)基地 億緯鋰能
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