“活下去，像牲口一樣地活下去?！?/p>

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉1月在社交媒體上分享的電影臺詞，已然成為威馬近況的真實寫照。

【資料圖】

來源：新浪微博＠威馬汽車沈暉Freeman

最近，網(wǎng)上出現(xiàn)了大量關(guān)于“威馬汽車將實施全員停薪留職”的消息。還有網(wǎng)友發(fā)布“公司財務(wù)部門擅自立項”“公司管理層為自己項目開綠燈”，以及智慧停車項目“企業(yè)靠黃牛刷單的千萬級項目”等消息。

在威馬汽車上市的關(guān)鍵時期內(nèi)，這些負(fù)面?zhèn)餮砸鹆耸袌鰪V泛的關(guān)注。

2月17日，對于上述傳言，威馬汽車在官方微博發(fā)表聲明進行澄清并表示“威馬汽車一定能夠殺出重圍”，沈暉針對工廠停產(chǎn)發(fā)表評論稱：“全力保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)。”

來源：新浪微博＠威馬汽車沈暉Freeman

事實上，威馬的困境從去年起逐漸顯現(xiàn)，如今事態(tài)愈演愈烈，是管理層矛盾、銷售掉隊等引起的連鎖反應(yīng)。筆者了解到，管理層內(nèi)部，負(fù)責(zé)市場銷售的陸斌和首席技術(shù)官閆楓先后離開威馬，且從去年底開始，威馬汽車溫州基地逐漸進入全線停擺的狀態(tài)。

回顧2019年，威馬汽車還是造車新勢力銷量第二，如今卻已跌出排行榜。在新能源汽車賽道新一輪洗牌中，失去市場優(yōu)勢的威馬還能否破解危局、重振旗鼓？針對這些問題，筆者與多位威馬車主、經(jīng)銷商進行了一番交流。

停產(chǎn)背后的銷售難題

“配件已經(jīng)斷貨，廠家無貨可發(fā)，客戶打電話過來（我們）也沒辦法?！?/p>

以筆者所在的長沙市為例，某威馬汽車銷售門店的經(jīng)理告訴筆者，由于配件缺貨，目前部分售后問題無法解決。“我們已經(jīng)付過款了，配件只能等廠家恢復(fù)生產(chǎn)，但是我們手頭還有整車可以銷售?！?/p>

威馬車主小智（化名）補充道，從年初至今，部分維修保養(yǎng)點也關(guān)門了，撥打客服電話處于占線狀態(tài)。

筆者了解到，目前，湖南省長沙市、株洲市、湘潭市多家威馬汽車門店已經(jīng)關(guān)店。其中，株洲市某門店已經(jīng)不再銷售威馬汽車，轉(zhuǎn)而加入了另一“新勢力”品牌。

此外，據(jù)澎湃新聞報道，威馬汽車位于上海市青浦區(qū)的總部依然在開門運營，但是正門處于關(guān)閉狀態(tài)，前臺空空如也，員工均從側(cè)門進出。

不難看出，威馬汽車日常經(jīng)營和銷售渠道已經(jīng)遭受了一定沖擊。

而導(dǎo)致威馬陷入困境的，也正是銷售難題。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，從2020年開始，威馬汽車就逐漸在造車新勢力中掉隊。

2019年，威馬汽車還曾以交付16876輛新車位居造車新勢力排行榜第二，當(dāng)年的主銷款車型EX5位居當(dāng)年造車新勢力單車年度交付量排行榜的首位。

2020年，威馬汽車以2．25萬輛的銷量數(shù)據(jù)在造車新勢力榜中排第四；2021年，威馬汽車以4．42萬輛的數(shù)據(jù)下滑至第五；2022年，威馬汽車已不在排行榜前十。

銷量不振，直接打擊了威馬汽車的戰(zhàn)略布局。

自成立起，威馬汽車就選擇了重金自建工廠的發(fā)展路線。據(jù)威馬高管透露，威馬汽車融來的大量資金花在了智能制造園區(qū)建設(shè)上。招股書顯示，威馬汽車在浙江溫州和湖北黃岡擁有兩座生產(chǎn)基地，產(chǎn)能分別為10萬輛和15萬輛。

選擇自建工廠，威馬汽車自然是希望通過提升銷量來攤薄前期投入成本的。但是，從結(jié)果看，威馬的目標(biāo)顯然沒有達成。招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車總收入分別為17．62億元、26．72億元、47．425億元；虧損額分別為41．45億元、50．84億元、82．06億元，收入增長的同時，虧損也在持續(xù)擴大。

歸根結(jié)底，這是威馬銷售策略上存在的問題，導(dǎo)致銷量逐漸掉隊，繼而使工廠產(chǎn)能利用率不高。

相比“蔚小理”，威馬的銷售版圖中B端市場占據(jù)了更重要的地位。招股書顯示，2019年—2021年，威馬汽車五大客戶貢獻收入分別占年度總收入的40．6％、37．2％、43．4％。

市場培育階段，新能源車企多數(shù)虧損賣車，從B端市場起量不失為一個正確的決定，因為部分業(yè)務(wù)場景如網(wǎng)約車、汽車租賃、城市物流運輸?shù)刃枨罅看蟆?/p>

但是，隨著電動車市場發(fā)展，越來越多傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來，多數(shù)造車新勢力們選擇將精力放在C端市場，實現(xiàn)銷量快速增長。比如，小鵬汽車推出G3時同樣定位于B端，但是小鵬很快轉(zhuǎn)向C端市場推出新車型，年銷量從五位數(shù)邁向六位數(shù)。

反觀威馬汽車，由于對C端市場的開拓不利，產(chǎn)品銷路并沒有打開。

此時，大量資金轉(zhuǎn)化為固定資產(chǎn)的威馬，就面臨嚴(yán)重的資金問題。招股書數(shù)據(jù)顯示，截至2022年3月31日，威馬汽車賬面剩余現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為36．78億元，較2021年末進一步減少。而借款總額為89．55億元，其中，22．8億元為即期借款，66．75億元為非即期借款。

因此，2022年10月，威馬汽車發(fā)布了一封名為《和衷共濟，共渡難關(guān)》的內(nèi)部信，開始實施一系列降本增效的措施以應(yīng)對資金壓力，包括公司M4以上管理層主動降薪一半，其他員工發(fā)放70％的基本工資，調(diào)整發(fā)薪日以及不再發(fā)放額外獎金等。

來源：新浪微博＠澎湃新聞

然而，降薪治標(biāo)不治本，威馬汽車必須要開源，重新恢復(fù)生產(chǎn)并穩(wěn)住經(jīng)銷商。從目標(biāo)看，是成功上市融資，但在此之前，也需要新的資金到位。

闖通上市難關(guān)前，先要熬過“倒春寒”

相比已經(jīng)登陸資本市場的造車新勢力們，威馬汽車的上市之路可謂坎坷。

早在2020年，威馬汽車就曾宣布希望成為“科創(chuàng)板新能源第一股”。為此，威馬汽車開始了漫長的A股IPO之路，但直到2022年其申報材料也未有后續(xù)進展。

于是，威馬汽車選擇轉(zhuǎn)道港股。2022年6月，威馬向港交所遞交了招股書，但是該招股書已于2022年12月1日轉(zhuǎn)為失效狀態(tài)。

兩次上市未果，威馬汽車開始嘗試新的上市方式。2023年初，港股上市公司APOLLO智慧出行集團有限公司發(fā)布公告稱，公司擬以20．23億美元100％收購?fù)R汽車子公司全部已發(fā)行股本。

該收購將以配發(fā)股份方式進行結(jié)算，APOLLO出行將以每股0．55港元配發(fā)，向威馬汽車發(fā)行288．24億股。由于此前威馬汽車已經(jīng)持有APOLLO出行23．67％的股權(quán)，本次交易完成后，威馬汽車將持有311億股APOLLO出行股份，占比達到68．26％。

換句話說，如果交易完成，威馬汽車將以反向收購上市的方式實現(xiàn)上市掛牌。

不過，這種上市方式將導(dǎo)致威馬無法直接獲得收購的現(xiàn)金，且按照該收購價格，威馬汽車的估值降至25．1億美元左右，與其最新一輪融資的57億美元估值相比，已經(jīng)大幅減少。

最重要的是，整個收購流程包括盡職調(diào)查等需要一定時間，威馬汽車最快也要二季度才能完成掛牌?，F(xiàn)階段，在資金短缺、工廠停工等困境下，威馬汽車亟需一筆應(yīng)急資金來完成上市過程。

某地威馬二級市場支持群的成員告訴筆者：“威馬汽車已經(jīng)在進行融資推動上市了，但是資金目前還沒有到位?！?/p>

威馬汽車目前有四筆融資在進行中，包括雅居樂集團旗下巨國投資兩筆合計15億港元的貸款、正威國際的5億元人民幣以及某商業(yè)銀行的2．5億港元。而雅居樂集團正是威馬汽車D輪融資的最大投資方。

從融資金額來看，威馬汽車已經(jīng)沒有了創(chuàng)業(yè)之初的聲勢。2015年，威馬汽車成立，此后幾年的融資筆數(shù)和金額其實都是領(lǐng)先“蔚小理”等新勢力品牌的。因為在成立威馬汽車前，創(chuàng)始人沈暉曾是吉利控股集團董事兼副總裁，豐富的從業(yè)經(jīng)驗和履歷讓他和他的團隊受到資本青睞。

IPO前，小鵬融資約370億元，理想融資約160億元，蔚來融資約130億元，而威馬此前獲得了超過410億元的資金。

然而，威馬汽車自身發(fā)展逐漸掉隊，也錯過了新能源汽車的上市的窗口期。如今，正如沈暉所說，威馬汽車最重要的是“活下去”。

辟謠聲明背后，威馬還能長跑嗎？

威馬汽車的當(dāng)務(wù)之急是融資、上市，但其“活下去”的關(guān)鍵，毫無疑問是把車賣出去，而汽車銷售最重要的是挽回消費者的信任。

所以，威馬汽車CEO沈暉在社交媒體上發(fā)言：“我們正在通過一系列降本增效的措施進行調(diào)整，全力保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)，保障終端用戶的體驗。痛定思痛，才能整裝再出發(fā)！”

關(guān)于“威馬汽車財務(wù)部門擅自立項”的傳言，該公司表示，威馬汽車管理層一貫嚴(yán)格遵守企業(yè)OA審批制度。所有項目需先由對應(yīng)負(fù)責(zé)部門立項，經(jīng)CEO批準(zhǔn)同意后，再由采購部門發(fā)起合同審批流程，最終由CEO批準(zhǔn)同意。根據(jù)公司規(guī)定，財務(wù)部門無權(quán)限審批結(jié)款千萬級項目。

同時，對于“黃牛刷單”等傳，威馬汽車表示，“智慧停車”項目在獲CEO批準(zhǔn)后，公司成立了專項小組形成日報機制，每天進行跟蹤分析，相關(guān)數(shù)據(jù)長期保留且可追溯。

然而，威馬深陷困境之中，這則聲明并沒有起到太大作用。在官方辟謠的評論區(qū)中，多是員工們催工資和社保，以及威馬車主們催配件的發(fā)言。

來源：新浪微博

值得一提的是，沈暉也在評論中表示，威馬確實遇到一些困難。

對此，有業(yè)內(nèi)人士告訴筆者：“隨著補貼退坡、競爭加劇，電動車行業(yè)已經(jīng)進入偏穩(wěn)定的階段，裸泳的車企越來越多。威馬的這則公告就是在告訴市場：它在裸泳?！?/p>

曾經(jīng)，采用經(jīng)銷商模式、有大客戶支撐的威馬有過輝煌的時刻。但是，這種輝煌的背后，是停不下來的高補貼。招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車向合作門店分別支付了3．48億元、7．75億元、16．21億元的補貼、返利。

隨著資金問題加劇，威馬補貼打市場的腳步不得不停下，隨之而來的就是大量門店關(guān)閉或者改頭換面。

這并不是行業(yè)性的問題。相反，中國新能源產(chǎn)業(yè)越來越成熟，供應(yīng)鏈韌性也在不斷增強。按照社科院產(chǎn)業(yè)藍皮書觀點，當(dāng)前中國是世界最大的新能源產(chǎn)品銷售市場，未來中國新能源產(chǎn)業(yè)將持續(xù)影響全球新能源產(chǎn)業(yè)供應(yīng)格局。

水大魚大，智能車賽道注定是一場持久戰(zhàn)，國內(nèi)新能源汽車品牌有著廣闊的成長空間。只是，屬于威馬汽車的機會，已經(jīng)不多了。

來源：港股研究社

關(guān)鍵詞： 最重要的是 降本增效