文／周雄飛

動(dòng)力電池行業(yè)，再燃戰(zhàn)火。

(資料圖)

近日，據(jù)36氪、第一財(cái)經(jīng)等媒體報(bào)道稱，寧德時(shí)代推出了一個(gè)名為“鋰礦返利”的計(jì)劃，準(zhǔn)備向蔚來、理想汽車和極氪等車企讓利，這些車企采購其電池產(chǎn)品可以以遠(yuǎn)低于行業(yè)報(bào)價(jià)的碳酸鋰價(jià)格計(jì)算。

作為享受讓利的代價(jià)，接受這一計(jì)劃的車企在三年內(nèi)采購寧德時(shí)代電池的比例不得低于80％，且需提前支付一定比例的預(yù)付款。據(jù)連線出行獲悉，寧德時(shí)代這一計(jì)劃目前僅限開放給蔚來、理想汽車等車企，并未向更多車企開放。

對(duì)此消息，連線出行向?qū)幍聲r(shí)代官方進(jìn)行求證，截止發(fā)稿前未得到回應(yīng)，極氪官方則對(duì)連線出行回應(yīng)為不予置評(píng)。

這一舉措在行業(yè)內(nèi)外引起關(guān)注，在一些人看來，在動(dòng)力電池原材料價(jià)格還處于高位的現(xiàn)狀下，寧德時(shí)代此舉就是率先掀起了行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，甚至還有聲音表示“寧德時(shí)代正在‘綁架’車企”。

寧德時(shí)代之所以會(huì)如此激進(jìn)，或許是因?yàn)樗惺艿搅宋C(jī)感。

上月，寧德時(shí)代發(fā)布了2022年全年的業(yè)績(jī)預(yù)告，并給出了業(yè)績(jī)超預(yù)期的結(jié)論。從數(shù)據(jù)看，它認(rèn)為自身在去年可以實(shí)現(xiàn)同比82．66％－97．72％的凈利潤(rùn)增長(zhǎng)，主要得益于持續(xù)的降本增效。

雖然寧德時(shí)代對(duì)自身在去年的業(yè)績(jī)表現(xiàn)十分看好，但如果從行業(yè)和市場(chǎng)視角來看，它的優(yōu)勢(shì)正在一點(diǎn)點(diǎn)被蠶食。

據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，去年全年寧德時(shí)代雖然以48．2％的市場(chǎng)份額繼續(xù)位居行業(yè)第一，但如果與2021年相比，其份額下降了3．9個(gè)百分點(diǎn)。像這樣市占率下滑的現(xiàn)象，其實(shí)從去年上半年就已開始。

被行業(yè)稱為“寧王”的寧德時(shí)代，會(huì)在去年遭遇市占率的連續(xù)下滑，主要是因?yàn)槿ツ暾麄€(gè)動(dòng)力電池行業(yè)都處于原材料價(jià)格上漲的困境中，新能源車企為了買到較為便宜的動(dòng)力電池，其中一些車企紛紛“拋棄”了寧王，轉(zhuǎn)而選擇比亞迪、中創(chuàng)新航等廠商的產(chǎn)品。

在這樣的選擇下，比亞迪、國軒高科以及中創(chuàng)新航等電池廠商逐漸蠶食著寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額，隨之才出現(xiàn)了“寧王”市占率下滑，而它身后電池廠商上攻的現(xiàn)象。

如今，在動(dòng)力電池原材料價(jià)格還未下探的境遇下，寧德時(shí)代試圖通過率先降價(jià)來換取市占率和優(yōu)勢(shì)，“寧王”這次能如愿嗎？

1、頻頻激進(jìn)行為背后，“寧王”有了危機(jī)感？

如果說在新能源汽車行業(yè)，特斯拉是行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者。那么在動(dòng)力電池行業(yè)，這一發(fā)起者的角色，非寧德時(shí)代莫屬。

按照“鋰礦返利”計(jì)劃的內(nèi)容來看，主要有兩方面的核心條款。首先這一計(jì)劃不針對(duì)所有車企，而是只面向此前與寧德時(shí)代有過戰(zhàn)略合作的車企，比如蔚來、理想汽車、賽力斯和極氪等客戶。

假如這些車企與寧德時(shí)代就這一計(jì)劃簽署合作協(xié)議后，前者享有采購后者電池產(chǎn)品時(shí)以20萬元／噸的碳酸鋰價(jià)格計(jì)算。根據(jù)大宗商品交易平臺(tái)生意社數(shù)據(jù)顯示，截至發(fā)稿前電池級(jí)碳酸鋰行業(yè)報(bào)價(jià)為44．2萬元／噸。

換言之，寧德時(shí)代的報(bào)價(jià)連最新行業(yè)售價(jià)的50％都不到，肉眼可見地對(duì)動(dòng)力電池價(jià)格進(jìn)行了降價(jià)。

作為新能源汽車的核心零部件，動(dòng)力電池占據(jù)總體成本的40％－60％，而電池級(jí)碳酸鋰在動(dòng)力電池總成本中占比約10％－15％。上游碳酸鋰價(jià)格的變動(dòng)影響著動(dòng)力電池的價(jià)格，從而進(jìn)一步影響下游車企的整車成本。

與寧德時(shí)代簽署合作協(xié)議的車企，并不會(huì)白白享受低價(jià)電池供應(yīng)的便宜。代價(jià)就是需要向?qū)幍聲r(shí)代交出自身在采購動(dòng)力電池方面的主動(dòng)權(quán)——在未來三年時(shí)間內(nèi)采購寧德時(shí)代電池產(chǎn)品的比例不低于80％，且需要提前支付一定比例的預(yù)付款。

基于以上兩條條款，在業(yè)內(nèi)看來寧德時(shí)代可謂是做成了“一舉兩得”的買賣。一方面通過率先降價(jià)掀起行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，同時(shí)也保證了新能源主流車企圍聚在自己身邊，以便穩(wěn)固自身在行業(yè)中的優(yōu)勢(shì)地位。

另一方面，寧德時(shí)代也可以憑借手握多家優(yōu)質(zhì)新能源車企的訂單資源，倒逼上游鋰礦資源企業(yè)壓低原材料價(jià)格，從而保證自身成本的可控。

針對(duì)寧德時(shí)代這一計(jì)劃，動(dòng)力電池行業(yè)資深專家龐明對(duì)連線出行分析：“寧德時(shí)代推出的‘鋰礦返利’，本質(zhì)上就是通過率先降價(jià)這一手段，讓一些有實(shí)力的車企與其進(jìn)行強(qiáng)綁定，對(duì)于其身后的電池廠商極具針對(duì)性，是一個(gè)較為激進(jìn)的行為?！?/p>

而像這樣看似激進(jìn)的動(dòng)作，“寧王”此前已做過多次。

去年1月，寧德時(shí)代通過一場(chǎng)高調(diào)的發(fā)布會(huì)，發(fā)布了旗下?lián)Q電服務(wù)品牌“EVOGO”（樂行換電），以及由“巧克力”換電塊、快換站和APP組合構(gòu)成的整體解決方案。

“巧克力”換電塊，截圖自寧德時(shí)代發(fā)布會(huì)

寧德時(shí)代憑借這一動(dòng)作，不僅向外界宣告自己正式以動(dòng)力電池供應(yīng)商的身份入局換電賽道，同時(shí)它也成為了彼時(shí)動(dòng)力電池廠商中率先邁入換電賽道的企業(yè)。

換電補(bǔ)能，在寧德時(shí)代加入之前，就已被行業(yè)內(nèi)外熟知，因?yàn)樵缭?018年蔚來就已落地了換電業(yè)務(wù)，此后吉利、廣汽埃安等車企也緊跟布局。相比于這些車企換電業(yè)務(wù)只能為各自旗下產(chǎn)品服務(wù)，寧德時(shí)代入局換電賽道的野心則是想為更多車企提供換電服務(wù)。

因?yàn)榫推洚a(chǎn)品來看，無論是可以按照車型隨意搭配的“巧克力”換電塊，還是官方宣稱的“一電多車”服務(wù)，都劍指這一野心。連線出行曾在《特斯拉、蔚來遇到的“換電難題”，寧德時(shí)代能解嗎？》一文中對(duì)此進(jìn)行了詳細(xì)闡述。

除了擴(kuò)展自身的業(yè)務(wù)邊界之外，寧德時(shí)代還把矛頭對(duì)準(zhǔn)了同行。

去年2月，寧德時(shí)代對(duì)蜂巢能源提起訴訟，案由為不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)多份法院判決書顯示，2018年至2019年間，九位寧德時(shí)代員工在離職后，分別加入無錫天宏和保定億新，為寧德時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手蜂巢能源提供服務(wù)。

在寧德時(shí)代看來，這九人違反了與其簽訂的《保密和競(jìng)業(yè)限制協(xié)議》（下稱競(jìng)業(yè)協(xié)議），因此要求他們賠償違約金100萬元。

6個(gè)月后，寧德時(shí)代對(duì)中創(chuàng)新航再次發(fā)起專利侵權(quán)訴訟，索賠金額達(dá)到1．3億元。這也是前者在2021年7月對(duì)后者展開訴訟后的又一次“進(jìn)攻”，一度成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點(diǎn)。

據(jù)連線出行獲悉，寧德時(shí)代與中創(chuàng)新航的訴訟案有了新的進(jìn)展，后者向前者賠償3580萬元，同時(shí)按照福州中院要求，中創(chuàng)新航應(yīng)停止銷售侵害寧德時(shí)代專利權(quán)的產(chǎn)品。

寧德時(shí)代與中創(chuàng)新航訴訟案最終判決，截圖自中創(chuàng)新航公告

而到了今年，寧德時(shí)代先是在今年1月花重金（64．43億元）買下了斯諾威礦業(yè)位于四川省甘孜州的鋰礦探礦權(quán)，創(chuàng)下今年行業(yè)發(fā)生的最大礦產(chǎn)金額交易；再到本月，寧德時(shí)代又宣布與福特達(dá)成合作，雙方將在北美建立電池廠，“寧王”就此完成了布局北美的目的。

寧德時(shí)代在這兩年頻頻做出以上這些較為激進(jìn)的動(dòng)作，雖然為自身賺到了一些“面子”，但與此同時(shí)，它在動(dòng)力電池行業(yè)中也感受到了危機(jī)感。

2、“寧王”的優(yōu)勢(shì)，正在被蠶食

“寧王”目前遇到的壓力，屬實(shí)不小。

上月，中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布了去年全年國內(nèi)動(dòng)力電池廠商裝機(jī)量排名數(shù)據(jù)，其中寧德時(shí)代以142．02GWh的裝機(jī)量排名第一，比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和欣旺達(dá)以69．10GWh、19．24GWh、13．33GWh和7．73GWh分別位列排名的二至五位。

單從裝機(jī)量來看，寧德時(shí)代依然以較大的優(yōu)勢(shì)穩(wěn)坐國內(nèi)動(dòng)力電池賽道的“頭把交椅”。但若從市場(chǎng)占有率方面來看，寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)卻在慢慢減弱。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年寧德時(shí)代雖然實(shí)現(xiàn)了48．20％的市場(chǎng)占有率，但相比于前一年同期52．1％的市占率減少了3．9個(gè)百分點(diǎn)；反觀它身后的比亞迪、中創(chuàng)新航在市占率方面卻分別實(shí)現(xiàn)了7．25個(gè)百分點(diǎn)和0．63個(gè)百分點(diǎn)的增長(zhǎng)。

2022年國內(nèi)動(dòng)力電池廠商市場(chǎng)占有率排名及2021年同期占有率，數(shù)據(jù)來源于中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，連線出行制圖

值得注意的是，像這樣的現(xiàn)象在去年上半年就已呈現(xiàn)。

去年1－6月，國內(nèi)動(dòng)力電池廠商裝機(jī)量排名排名中，寧德時(shí)代以52．5GWh的裝機(jī)量排名第一，比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科等玩家位居其后；市占率方面，寧德時(shí)代雖然實(shí)現(xiàn)了47．57％的市場(chǎng)占有率，但同比2021年同期減少了1．53個(gè)百分點(diǎn)。

反觀其身后的比亞迪和中創(chuàng)新航，兩者的市占率從2021年同期的14．60％和6．90％，增長(zhǎng)到去年上半年的21．59％和7．58％。此外，蜂巢能源、億緯鋰能和孚能科技等玩家也在去年上半年市占率上實(shí)現(xiàn)了不同的增長(zhǎng)。

結(jié)合以上數(shù)據(jù)，可以看到寧德時(shí)代在去年全年時(shí)間內(nèi)，市場(chǎng)占有率不僅被比亞迪、中創(chuàng)新航等玩家逐漸蠶食，同時(shí)市場(chǎng)占有率的下滑還表現(xiàn)出逐漸擴(kuò)大的趨勢(shì)，這也是寧德時(shí)代在此前多年中從未遇到的困境。

寧德時(shí)代會(huì)在去年陷入這樣的旋渦中，也不令人意外。

從2021年開始，整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)都陷入到了原材料價(jià)格上漲的局面中，為了攤薄自身的成本，寧德時(shí)代等廠商對(duì)自家電池產(chǎn)品進(jìn)行了漲價(jià)。但這樣的漲價(jià)，對(duì)于下游的新能源車企們來說，如果購買漲價(jià)的電池后，勢(shì)必會(huì)提高在整車制造中的成本，進(jìn)而對(duì)還未盈利的業(yè)績(jī)帶來更多的壓力。

在去年的世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾公開表示“自己做車企，感覺就是在為寧德時(shí)代打工”，言外之意突出了寧德時(shí)代與車企在電池供應(yīng)合作上的不公平。

為了不增加成本的同時(shí)，獲得電池的供應(yīng)，一些車企開始拋棄寧德時(shí)代，選擇其他電池廠商作為自己的電池供應(yīng)商。

以廣汽集團(tuán)為例，它此前一直都是寧德時(shí)代的大客戶之一，但從這兩年該車企的電池供應(yīng)商名單中可以看到，它已經(jīng)放棄了寧德時(shí)代的產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而成為了中創(chuàng)新航的最大客戶。

以廣汽集團(tuán)相似的是，蔚來與小鵬此前也都是寧德時(shí)代的重要客戶，但這兩家車企也在今年紛紛“逃離”寧德時(shí)代，并把橄欖枝拋向了中創(chuàng)新航。

前者被曝出其新品牌“阿爾卑斯”的電池供應(yīng)商被確定為中創(chuàng)新航；而據(jù)36氪報(bào)道，小鵬也正在計(jì)劃引入新的主力電池供應(yīng)商，來削減對(duì)寧德時(shí)代的依賴，而它選擇的廠商同樣是中創(chuàng)新航。

廣汽、小鵬和蔚來會(huì)改選中創(chuàng)新航，原因或許在于它的產(chǎn)品價(jià)格比寧德時(shí)代便宜。

據(jù)中創(chuàng)新航招股書顯示，2019、2020和2021年其銷售的動(dòng)力電池平均售價(jià)分別為0．87元／Wh、0．64元／Wh和0．66元／Wh，反觀寧德時(shí)代同期的價(jià)格分別為1．05元／Wh、0．9元／Wh和0．89元／Wh，明顯可見前者保持著更低的售價(jià)，車企的成本自然不會(huì)太高。

此外，大眾汽車除了選擇寧德時(shí)代之外，還向國軒高科進(jìn)行投資并成為了其最大股東；梅賽德斯－奔馳集團(tuán)也斥資9．05億元入股孚能科技并簽署戰(zhàn)略供應(yīng)協(xié)議；而在去年2月，上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和“蔚小理”還聯(lián)合投資了欣旺達(dá)。

欣旺達(dá)融資經(jīng)歷，截圖自企查查

搶走客戶的同時(shí)，中創(chuàng)新航等電池廠商也進(jìn)一步向?qū)幍聲r(shí)代發(fā)起挑戰(zhàn)。

按照此前電池廠商們提出的產(chǎn)能計(jì)劃看，中創(chuàng)新航計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)500GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能，到2030年達(dá)到1000GWh；蜂巢能源更是把將2025年全球產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)提升到了600GWh。

這些產(chǎn)能目標(biāo)提出后，一時(shí)間成了業(yè)內(nèi)討論的焦點(diǎn)話題，畢竟“寧王”提出的2025年產(chǎn)能目標(biāo)也只有670GWh。

就在中創(chuàng)新航、蜂巢能源這兩年的沖擊下，寧德時(shí)代在市場(chǎng)占有率方面的優(yōu)勢(shì)正在肉眼可見的被蠶食，或許正因看到了這樣的危機(jī)，才促使寧德時(shí)代推出了“鋰礦返利”等激進(jìn)的計(jì)劃，試圖讓自身掙脫出目前的困境。

3、寧德時(shí)代，能擺脫危機(jī)感嗎？

推出“鋰礦返利”計(jì)劃，寧德時(shí)代是看準(zhǔn)了時(shí)機(jī)。

自2020年特斯拉Model 3上市后，該品牌的降價(jià)動(dòng)作就此開始，據(jù)連線出行不完全統(tǒng)計(jì)，去年一年特斯拉就進(jìn)行了三次之多的降價(jià)。而到了今年初，特斯拉又一次扛起了降價(jià)“鐮刀”，直接讓Model 3的售價(jià)下探到了23萬元左右，創(chuàng)下了該車型有史以來的最低售價(jià)。

從此前特斯拉開啟降價(jià)后的反應(yīng)來看，一般都會(huì)有車企跟進(jìn)降價(jià)，來確保自身產(chǎn)品在價(jià)格上擁有優(yōu)勢(shì)。但面對(duì)今年初的這次特斯拉降價(jià)，一些車企想要跟進(jìn)降價(jià)，也有些力不從心——因?yàn)樗鼈儧]有可以降價(jià)的成本空間。

會(huì)讓眾多車企處于這樣尷尬處境的原因，主要來自于動(dòng)力電池價(jià)格的制約。如前文所述，從2021年開始，動(dòng)力電池原材料之一的電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格就一直居高不下，雖然今年相比于前兩年這一價(jià)格有所下降，但依然處于40多萬元／噸的高位上。

電池級(jí)碳酸鋰近兩年價(jià)格走勢(shì)，圖源生意社官網(wǎng)

本月17日，中國電動(dòng)車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽明高在一場(chǎng)媒體交流會(huì)上表示，受行業(yè)增長(zhǎng)放緩的影響，今年下半年碳酸鋰價(jià)格將有所下降，但依然會(huì)保持在35萬元／噸至40萬元／噸的價(jià)格上。

就在這時(shí)，寧德時(shí)代推出了“鋰礦返利”計(jì)劃，把動(dòng)力電池的價(jià)格降到了只有行業(yè)報(bào)價(jià)一半的水平上。同時(shí)，在未來一段時(shí)間內(nèi)，寧德時(shí)代的降價(jià)還會(huì)具有一定的優(yōu)勢(shì)。

正因如此，在外界看來，寧德時(shí)代此舉或許會(huì)受到很多車企的迎合，因?yàn)殡姵貎r(jià)格降下來了，車企們不僅可以提升自身的毛利率，同時(shí)也有成本空間來與特斯拉在售價(jià)上硬碰硬。由此，“鋰礦返利”計(jì)劃應(yīng)該就能跑通。

但寧德時(shí)代真想實(shí)現(xiàn)這一目的，也并不容易。

“鋰礦返利”這一計(jì)劃，想要跑通取決于兩個(gè)因素，一方面在于車企對(duì)此的態(tài)度，是否愿意與過于強(qiáng)勢(shì)的寧德時(shí)代強(qiáng)綁定。簡(jiǎn)單說，寧德時(shí)代需要拿車企的電池訂單作為籌碼，去找上游的鋰鹽廠商談判以便拿到定價(jià)權(quán)。

另一方面，要看其他電池廠商未來是否也會(huì)參與到這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中，是否會(huì)威脅到寧德時(shí)代降價(jià)的優(yōu)勢(shì)。

先來看第一點(diǎn)。寧德時(shí)代要想順利拿到鋰鹽定價(jià)權(quán)，推動(dòng)動(dòng)力電池的降價(jià)，需要車企的合作支持。雖然寧德時(shí)代瞄定的車企都是蔚來、極氪這樣的主流車企，但在龐明看來，即便寧德時(shí)代手握這些車企資源，想與上游鋰鹽廠商扳手腕，并不現(xiàn)實(shí)。

因此，業(yè)內(nèi)對(duì)此也有猜測(cè)，認(rèn)為寧德時(shí)代未來很大概率會(huì)邀請(qǐng)更多的車企加入“鋰礦返利”計(jì)劃。但在龐明看來，相比于蔚來、理想這樣深度與寧德時(shí)代合作的車企，像廣汽、奇瑞這樣的車企更有選擇權(quán)，是否會(huì)加入寧德時(shí)代的這一計(jì)劃，還不好說。

“對(duì)于新能源車企來說，還是會(huì)希望擁有多家電池供應(yīng)商保持相對(duì)靈活的選擇，如果單獨(dú)依賴一家就會(huì)讓自身的處于被動(dòng)，換句話說就是‘給電池廠打工’，也存在單一供應(yīng)商的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，寧德時(shí)代目前也在考慮做CTC（電池底盤系統(tǒng)），這點(diǎn)也會(huì)讓一部分想自主發(fā)展的車企為之忌憚?！眾W緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對(duì)連線出行表示。

寧德時(shí)代CTC概念圖，圖源寧德時(shí)代官方公眾號(hào)

就此，很多車企準(zhǔn)備自力更生。相比于買寧德時(shí)代的低價(jià)電池，自己造電池更可以讓自身的成本降低，這點(diǎn)從比亞迪垂直一體化的布局中明顯可以看出。以至于廣汽、奇瑞等車企均已在電池領(lǐng)域進(jìn)行布局，比如奇瑞在去年底斥資百億元建設(shè)動(dòng)力電池工廠。

另據(jù)路透社最新報(bào)道，特斯拉正在準(zhǔn)備收購國外鋰礦商，總部位于加拿大的“西格瑪鋰業(yè)”是特斯拉目前著重考慮收購的采礦公司之一?；诖耍磥硖厮估谙蛏嫌坞姵禺a(chǎn)業(yè)鏈開始布局。

再來看第二點(diǎn)，答案是肯定的。“寧德時(shí)代這次的主動(dòng)降價(jià)，未來一定會(huì)引發(fā)全行業(yè)的聯(lián)動(dòng)反應(yīng)，最明顯的就是其他電池廠商加入這場(chǎng)降價(jià)價(jià)格戰(zhàn)中，因?yàn)殇圎}的生產(chǎn)成本低于20萬元，其他電池廠商還有空間可以通過降價(jià)來鎖定車企客戶?！饼嬅鬟@樣解釋道。

事實(shí)上，已經(jīng)有電池廠商加入到這場(chǎng)寧德時(shí)代掀起的價(jià)格戰(zhàn)中。據(jù)36氪報(bào)道，蜂巢能源已經(jīng)推出了10％的降價(jià)計(jì)劃，部分上游供應(yīng)商已收到蜂巢能源要求配合降價(jià)的郵件。由此來看，未來應(yīng)該會(huì)有更多電池廠商跟進(jìn)降價(jià)。

綜上分析，在連線出行看來，寧德時(shí)代想要借助“鋰礦返利”計(jì)劃，止住自身在動(dòng)力電池市占率下滑的趨勢(shì)，以便重回昔日的優(yōu)勢(shì)地位，還存在著諸多挑戰(zhàn)。隨著動(dòng)力電池行業(yè)進(jìn)入到更加激烈的價(jià)格戰(zhàn)后，寧德時(shí)代的危機(jī)感或許還會(huì)繼續(xù)延續(xù)下去。

（本文頭圖來源于寧德時(shí)代官微，文中龐明為化名。）

關(guān)鍵詞： 市場(chǎng)占有率 個(gè)百分點(diǎn)