【藍(lán)科技觀察】近年來，我國二輪電動車行業(yè)持續(xù)擴(kuò)容，“新國標(biāo)”的頒布，刺激帶動二輪電動車市場規(guī)模擴(kuò)大的同時也伴隨著一大波電動車電池的集體退役，那么對于這些電池，我們又該如何處理？中國的二輪電動車消費(fèi)市場體量究竟有多大？

【資料圖】

數(shù)據(jù)顯示，中國每天兩輪車出行需求高達(dá)10億次，除了在C端市場備受歡迎，近年來隨著外賣、生鮮冷鏈、同城配送、共享出行等經(jīng)濟(jì)形態(tài)的強(qiáng)勢崛起，二輪電動車在B端市場也迎來了春天。

根據(jù)研究機(jī)構(gòu)EVTank、伊維經(jīng)濟(jì)研究院聯(lián)合中國電池產(chǎn)業(yè)研究院共同發(fā)布的《中國電動兩輪車行業(yè)發(fā)展白皮書（2021年）》，2020年，中國鋰電版電動兩輪車的產(chǎn)量達(dá)到1136萬輛，總體滲透率達(dá)到23．5％，同比增長84．7％，預(yù)計到2025年整個鋰電版電動兩輪車的市場滲透率接近60％。

二輪電動車市場的繁榮背后，二手廢舊電池成了待解難題。

在電氣化和新興科技的一路狂奔下，電池技術(shù)也在不斷迭代進(jìn)化，容量更大、壽命更長、使用更安全，可以說是“一代更比一代強(qiáng)”。

雖然電池技術(shù)有提升，但始終是有生命周期的。如何處理這些廢舊電池，成了一個復(fù)雜卻又不得不解決的問題。

公開數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，預(yù)計到2025年動力電池退役量將達(dá)78萬噸，那么這些電池最終又將會去向何方？

電池回收難題

也許有人會好奇，那些被淘汰下來的電動車電池，最終都?xì)w向哪里呢？

在國內(nèi)，這些被淘汰的、退役的電動車電池主要通過梯次利用和再生利用兩種方式進(jìn)行回收處理。梯次利用是在對廢舊電池進(jìn)行檢測、拆分、電池修復(fù)或重組后，重新應(yīng)用于其他使用要求較低的領(lǐng)域，例如電動汽車電池退役后可應(yīng)用于兩輪電動車市場；再生利用是對廢舊電池進(jìn)行拆解、材料修復(fù)或冶煉等處理后進(jìn)行資源回收，提煉出電池中殘留的貴重金屬。

那么又由誰來承擔(dān)回收的任務(wù)呢？按照理想的設(shè)計，這個工作應(yīng)該由電動車廠商、電池制造商和第三方企業(yè)來共同完成。上游電動車整車廠商可以通過自有渠道按照產(chǎn)品生命周期定期批量回收，旗下的分銷門店則可以從C端消費(fèi)者進(jìn)行回收，再將回收的電池交由具備合格資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行改造加工和梯級處理。

但落到現(xiàn)實(shí)層面，專業(yè)級回收處理企業(yè)的稀缺、拆解利用技術(shù)門檻之高以及成本高企讓不少企業(yè)開始心存“僥幸心理”，企圖蒙混過關(guān)，也日漸養(yǎng)肥了一個灰色產(chǎn)業(yè)。

要知道，拆解二輪電動車電池并不是件容易事，因?yàn)樗鼈冊谠O(shè)計之初似乎未考慮過有一天要面臨拆解和再利用，所有的設(shè)計都是為了美觀和輕便服務(wù)。以最大限度減少電池包的體積為目的，進(jìn)行電池的設(shè)計，所以往往這些電池包都被組裝得緊密異常。加之市面上電動車品牌之眾，車型款式之多，電池包組裝方式自然也就五花八門，拆解起來自難形成系統(tǒng)性的邏輯和規(guī)律。

為了利益選擇“鋌而走險”的商家并不在少數(shù)。而這種冒險也極有可能會釀成一次安全災(zāi)，灰產(chǎn)默默發(fā)展壯大，行業(yè)亟需一場風(fēng)暴，以此倒逼兩輪電動車電池回收行業(yè)不斷走向合規(guī)化，讓灰產(chǎn)遁于無形。

電池回收利用是世界共同的課題

電動電池的回收與處理并非一國之困，而是一個全球性問題。隨著電動汽車滲透率的不斷攀升，廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)也在等待著一輪新的革命。

相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，到2030年，發(fā)達(dá)國家預(yù)計將有1．45億輛電動汽車上路，屆時面臨退役的電動電池也將超千萬規(guī)模。那么全球范圍內(nèi)，對于電動電池回收利用，各個國家又有哪些做法和好的經(jīng)驗(yàn)?zāi)兀?/p>

去年，美國能源部宣布將從兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法案中發(fā)放31．6億美元（約合人民幣204．8億元）用于美國本土電動汽車電池設(shè)施的建設(shè)改造。與此同時，美能源部還將在廢舊電池的回收和再利用方面額外獲得6000萬美元的資金支持。

美國擁有較為健全的電池回收法律和回收知識普及，其相關(guān)法律的體系涉及聯(lián)邦、州和地方各級。

作為全球最早關(guān)注到電池回收這一議題并采取措施的地區(qū)，歐盟近年來一直致力將制度體系建設(shè)作為解決這一問題的重要抓手，于2006 年出臺廢舊電池處理和回收政策（2006／66／EC），形成由動力電池生產(chǎn)企業(yè)來承擔(dān)回收主體的配套體系（生產(chǎn)者責(zé)任延伸制）。

再來看鄰國日本。在廢舊電池回收方面處于全球領(lǐng)先地位。早在1994年，日本便已開始推行電池回收計劃，并建立了“電池生產(chǎn)－銷售－回收”的回收體系。發(fā)展至今，日本回收廢舊電池的模式主要由電池企業(yè)主導(dǎo)構(gòu)建，以“逆向物流”為思路的回收渠道。

從全球范圍內(nèi)來看，規(guī)范電動電池回收行業(yè)，建立健全相關(guān)發(fā)展和發(fā)展更加清潔、高效的新能源同樣迫在眉睫。

關(guān)鍵詞： 電池回收 電動汽車 電動車電池