鋰礦返利賠本?寧德時(shí)代掀桌
日前,有媒體披露寧德時(shí)代將執(zhí)行一項(xiàng)名為“鋰礦返利”的計(jì)劃。該方案意圖通過鎖定碳酸鋰價(jià)格的方式,吸納部分車企的訂單,進(jìn)而直接下壓電池價(jià)格。
消息一出,立馬引來市場一片嘩然。消費(fèi)者們暗暗欣喜,難道新能源車大降價(jià)要來了?
(相關(guān)資料圖)
但也有不少投資者們,好奇這項(xiàng)計(jì)劃對(duì)寧德時(shí)代利潤的影響,默默掏出了計(jì)算器。
返利不賺錢?
返利方案的大致核心條款是:未來三年,約50%電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬/噸結(jié)算,與此同時(shí),簽署這項(xiàng)合作的車企,需要將約80%的電池采購量,承諾給寧德時(shí)代。目前僅對(duì)10GWh以上提貨主機(jī)廠啟動(dòng)該方案,且支付10%預(yù)付款及三年以上綁定期。
看似讓利不少(對(duì)標(biāo)碳酸鋰價(jià)格下跌約60%),但實(shí)際上寧德時(shí)代在利潤層面上的退坡,應(yīng)該有限。
由于寧德時(shí)代所生產(chǎn)動(dòng)力電池以三元電池為主,公司長期定價(jià)策略與資源價(jià)格綁定。這里「科技新知」簡單以三元電池進(jìn)行測算,假設(shè)其他資源成本占比不變,且利潤水平線性外推。
每GWh的三元電池需要690噸碳酸鋰,目前每KWh三元電池的成本約為720元,其中單純計(jì)算材料的比重大致是87%。當(dāng)碳酸鋰從50萬/噸降到20萬/噸時(shí)(下跌60%),實(shí)際對(duì)電池所造成的價(jià)格下跌為22%。
對(duì)照近12個(gè)月,寧德時(shí)代平均毛利率大約為20%。也就是說,如果按20萬/噸跟車企結(jié)算的話,寧德時(shí)代應(yīng)該只是沒有毛利(或-2%)。
但當(dāng)前市場上碳酸鋰價(jià)格正在下跌,按照歐陽明高院士的預(yù)測,2023年碳酸鋰較為合理的價(jià)格區(qū)間為30萬至40萬/噸。假如悲觀預(yù)期40萬/噸實(shí)現(xiàn),實(shí)際價(jià)格影響為11%,也就是還有9%的毛利率。倘若樂觀預(yù)期30萬/噸,對(duì)應(yīng)實(shí)際影響為7%,剩余毛利率為13%。
在這基礎(chǔ)上,車企只有50%訂單是按20萬/噸結(jié)算,假設(shè)寧德時(shí)代正常有20%毛利率的情況下,合計(jì)可以獲得14.5%-16.5%的毛利率。相比2022年上半年動(dòng)力電池系統(tǒng)項(xiàng)目的15%毛利率,上下浮動(dòng)只有不到一個(gè)點(diǎn)。
另外要說明的是,以上利潤假設(shè)估算并未考量寧德時(shí)代的鋰礦自主產(chǎn)能。寧德時(shí)代2022年在江西成立了鋰業(yè)公司,預(yù)計(jì)今年可投產(chǎn)5萬噸。
雖說這部分產(chǎn)能成本,市場預(yù)期相對(duì)其他公司較高(流傳的普遍猜測是15萬/噸),但這部分產(chǎn)能對(duì)應(yīng)72GWh三元電池,按單車帶電量70KWh計(jì)算,共計(jì)可以支持約一百萬輛車,大概是2022年比亞迪全年銷量的55%之多。
一言以蔽之,“鋰礦返利”計(jì)劃從表面上看,就是一次強(qiáng)勢的以價(jià)換量。
但發(fā)動(dòng)這場價(jià)格戰(zhàn)爭,寧德時(shí)代的動(dòng)機(jī)卻有些撲朔迷離。
一場鋰價(jià)戰(zhàn)爭
關(guān)于“鋰礦返利”的真實(shí)意圖,市場上主要存在兩種解釋,但都不夠有說服力。
其一,通過“鋰礦返利”,寧德時(shí)代可以改善利潤水平。
一直以來,寧德時(shí)代的定價(jià)策略,就是跟隨資源價(jià)格漲跌而變動(dòng)。比如,去年鋰電材料價(jià)格上漲,業(yè)內(nèi)人士就曾埋怨“材料漲了40%,寧德時(shí)代就給車企客戶漲了約40%”。如果說出貨價(jià)綁定資源價(jià)的話,那么寧德時(shí)代的毛利率無論上游漲跌,實(shí)際上是趨于穩(wěn)定的,沒必要突然搞一手降價(jià)。
其二,寧德時(shí)代的市場份額遭到其他玩家挑戰(zhàn),需要一些措施來穩(wěn)固龍頭地位。
寧德時(shí)代2022年國內(nèi)裝機(jī)份額48%,環(huán)比下滑4%。但考慮到比亞迪自供的影響,調(diào)整后寧德時(shí)代份額應(yīng)為63%,環(huán)比略增1%。如果硬要說寧德時(shí)代在市場份額上遇到什么問題的話,那只能說是因?yàn)楸葋喌系钠囦N量開始放量。
雖說近幾年來,車企們不斷試圖脫離寧德時(shí)代供貨一家獨(dú)大的影響,選擇自供或者扶持其他企業(yè),但實(shí)際上,廣汽、上汽的自供方案還是選擇了與寧德時(shí)代合資(時(shí)代廣汽、時(shí)代上汽)。
電池新勢力如蜂巢能源、中創(chuàng)新航等,則采取了以價(jià)換量的模式,但也沒能撼動(dòng)寧德時(shí)代的地位。更別說市場對(duì)這種操作邏輯總體并不是很看好,中創(chuàng)新航從去年10月上市以來,市值已經(jīng)腰斬。所謂的寧德時(shí)代保住自己市場地位的說法,顯然也不是那么嚴(yán)謹(jǐn)。
如此看來,動(dòng)機(jī)可能還得從鋰價(jià)本身上找。寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃,最終指向的矛頭或許還是上游的鋰礦廠。
2020年特斯拉進(jìn)入中國,消費(fèi)者們開始迅速認(rèn)可新能源汽車產(chǎn)品。動(dòng)力電池隨著新能源汽車銷量增長而放量。伴隨著突如其來的市場需求,加上新能源汽車國補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上是對(duì)標(biāo)電池容量,市場關(guān)于電池價(jià)格基本對(duì)標(biāo)鋰價(jià)逐漸達(dá)成了共識(shí)。2021年開始,碳酸鋰的價(jià)格飛快上漲,價(jià)格從過去不到5萬塊一路上揚(yáng)到接近60萬。
鋰礦屬于重資產(chǎn)、長周期的生意。短時(shí)間內(nèi)的供不應(yīng)求導(dǎo)致價(jià)格飆升,也符合市場價(jià)值規(guī)律。但隨著電池市場的蛋糕做大,寧德時(shí)代的利潤反而越來越難搞。以天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表的鋰礦廠毛利率飆漲,而寧德時(shí)代卻在逐漸下滑。動(dòng)力電池原材料價(jià)格高漲,側(cè)面反映的是產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配出現(xiàn)“剪刀差”。
圖片:天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、寧德時(shí)代毛利率變化來源:中證網(wǎng)
利潤的分配不均,導(dǎo)致整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈開始“層層抱怨”。
去年,廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪公開吐槽說“自己是在給寧德時(shí)代打工”。一句話,讓不明就里的消費(fèi)者們認(rèn)為,電池廠商是新能源汽車制造成本下降的“攔路虎”。寧德時(shí)代夾在中間“兩邊不是人”,亟需改變電池產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配現(xiàn)狀。
如今,“鋰礦返利”的推出,進(jìn)一步加速了利益分配變革的進(jìn)程。
此前,「科技新知」在《誰在收割新能源車主的電池包?》一文中,提到電池回收是電池廠向鋰礦廠發(fā)起進(jìn)攻的手段。但想要憑借電池回收反哺電池制造資源,需要等待過去生產(chǎn)的電池逐步淘汰,可能要到2030年才能初步實(shí)現(xiàn)。
如果說電池回收是供給側(cè)改革,那么“鋰礦返利”就是寧德時(shí)代與車企在需求側(cè)的對(duì)賭。
畢竟如此操作,無外乎只有三種結(jié)果。要么鋰價(jià)持續(xù)高于20萬,那寧德時(shí)代也貼不了多少錢;要么鋰價(jià)落到20萬區(qū)間,那大家就當(dāng)無事發(fā)生,各自安心掙錢;要么鋰價(jià)降至20萬以內(nèi),那提前鎖定三年價(jià)格的寧德時(shí)代,賺得盆滿缽滿。
加速推進(jìn)電池產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配變革,又對(duì)自己沒有什么害處,掀桌子就成了寧德時(shí)代的必選。
降價(jià)為了擴(kuò)產(chǎn)
從長期視角來看,寧德時(shí)代的舉動(dòng)還包含更多深意。
或許所有的制造業(yè),都有著些許共性。
在《日本電子產(chǎn)業(yè)興衰錄》中,日本學(xué)者西村吉雄關(guān)于日本半導(dǎo)體衰落原因,其中得出這樣一個(gè)結(jié)論——日本的半導(dǎo)體公司對(duì)折舊成本不敏感。
半導(dǎo)體領(lǐng)域的摩爾定律,決定了制造產(chǎn)線需要相當(dāng)大的出貨量才能滿足工藝迭代、產(chǎn)線折舊的需求。但單獨(dú)的一家半導(dǎo)體設(shè)計(jì)公司,幾乎不可能達(dá)到如此大的出貨量。如果強(qiáng)行綁定從設(shè)計(jì)到制造的閉環(huán),那么公司很有可能會(huì)在飛快進(jìn)化的技術(shù)面前,被龐大的折舊成本拖死。如果一定要走IDM模式,這需要世界級(jí)的出貨量才能實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。
而電池行業(yè)雖然沒有摩爾定律,但寧德時(shí)代或許就處在當(dāng)下這個(gè)需要平衡技術(shù)變革和擴(kuò)大制造的節(jié)點(diǎn)之上。
當(dāng)前的動(dòng)力電池,即將迎來的是新一輪技術(shù)變革。鈉電池、半固態(tài)電池、4680電池等每一個(gè)技術(shù)方向,都可能是接下來大規(guī)模取代現(xiàn)有產(chǎn)品的顛覆者。而寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量全球占比37%,國內(nèi)占比接近50%,這恰是擁有足夠出貨量的底氣。
由于動(dòng)力電池當(dāng)前的競爭格局仍是擴(kuò)產(chǎn),2030 年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量將達(dá)到 4800 GWh(曾毓群預(yù)測),對(duì)應(yīng)1Gwh的產(chǎn)線需要投資3億;因此寧德時(shí)代想要在這場鋰礦定價(jià)戰(zhàn)爭中獨(dú)善其身,更多的訂單就意味著更高的產(chǎn)能、更充分的規(guī)模效益,以及提供更快的折舊速率。
如此一來,寧德時(shí)代相比其他電池廠,就具備兩個(gè)特別的優(yōu)勢。如果不出現(xiàn)大規(guī)模召回或者產(chǎn)品缺陷的話,其同類型產(chǎn)品的制造工藝比同行迭代速度會(huì)更快,先一步找到產(chǎn)品形態(tài)(例如CTC、麒麟電池等)和制造良率的更優(yōu)解。由于生產(chǎn)線折舊速度比同行更快,對(duì)任何一個(gè)新的技術(shù)成熟落地,寧德時(shí)代面臨的資金壓力同比也會(huì)更小。不容易遇到技術(shù)革新之后,還有老生產(chǎn)線未能完全折舊的情況。
這樣的結(jié)果,對(duì)于任何制造企業(yè)來說,那無疑是穿越周期的力量。
寫在最后
同樣經(jīng)過測算,如果碳酸鋰價(jià)格回落到20萬,從成本端角度考量,大概會(huì)影響到新能源汽車市場價(jià)格的10%。
那么作為消費(fèi)者,比起商業(yè)戰(zhàn)爭史詩,可能更期待便宜的車型出現(xiàn)。
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