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近幾年，新能源汽車的發(fā)展有目共睹，自主車企的成績也令人欣喜。只是在這繁榮的表象背后，有一只無形的手在“施魔法”，是巨額的補貼支撐了車企利潤相當可觀的一片天空。

《車圈能見度》注意到，最近就有一些上市車企相繼發(fā)布政府補貼相關公告，包括東風汽車、北汽藍谷、北汽福田、亞星客車等。

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其中，東風汽車6月13日公告，2022年3月至2023年4月，公司陸續(xù)收到襄陽市經(jīng)濟和信息化局撥付的新能源汽車推廣應用補貼資金共計9.48億元；同日，北汽藍谷公告，子公司近日收到北京市財政局撥付的2021年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金9567萬元。

更為夸張的是比亞迪。6月初，西安市工業(yè)和信息化局網(wǎng)站公示了比亞迪2020-2022年度新能源汽車推廣應用補助資金清算初審結果，金額共計66.66億元。

不可否認，補貼、免購置稅等一系列政策成功讓新能源汽車“火”了起來，但同時也成為不少車企利潤的支柱，讓他們患上了補貼“依賴癥”。如今“國補”已經(jīng)退出，“地補”開始接力，回過頭看，到底有多少車企在靠補貼而活？

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真賺還是假賺？

國內(nèi)新能源汽車補貼政策始于2010年。當年6月，財政部首次頒布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》；2013年，四部委正式印發(fā)《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正式進入補貼時代。

也正是從那個時候開始，車企們紛紛搶占新能源車賽道。不過，補貼有利有弊，早期騙補亂象不斷曝光，現(xiàn)在不少車企也在一味依賴補貼。

《車圈能見度》整理了部分車企2022年年報，發(fā)現(xiàn)其中有部分在剔除政府補助以及新能源補貼之后，盈利大打折扣。

在傳統(tǒng)車企中，我們首先關注的就是新能源方面做得最好的比亞迪。2022年，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長445.9%。

不過，比亞迪當年計入當期損益的政府補助有17.1億元，這里面還不包括符合國家政策規(guī)定、按照一定標準定額或定量持續(xù)享受的政府補助。年報中另外還顯示，公司2022年新能源補貼收入合計104.38億元，占到了利潤的60%以上。

上汽集團2022年營收7209.88億元，同比下降5.12%；凈利潤161.18億元，同比下降34.30%。計入當期損益的政府補助36.59億元；新能源乘用車補貼金額21.56億元，新能源商用車補貼金額2.87億元。

2022年，長城汽車營收為1373.4億元，同比增長0.69%；凈利潤82.66億元，同比增長22.9%。計入當期損益的政府補助18.15億元；新能源汽車補貼金額10.75億元。

東風集團股份2022年全年實現(xiàn)銷售收入926.63億元，股東應占溢利102.65億元，二者均比上年下降。當年計入其他收入的政府補助金及補貼為9.6億元。

廣汽集團2022年度業(yè)績報告顯示，公司全年營收、凈利均實現(xiàn)兩位數(shù)增長。報告期內(nèi)，匯總口徑共實現(xiàn)營業(yè)總收入5146.05億元，同比增長19.74%；合并口徑營業(yè)總收入約1100.06億元，同比增長約45.36%；凈利潤約80.68億元，同比增長約10.00%。計入當期損益的政府補助10.11億元；新能源汽車補貼金額31.59億元。

體量小很多的江鈴汽車去年營收、凈利潤分別為301億元和9.15億元；計入當期損益的政府補助9.43億元；收到新能源汽車補貼1.05億元。

主要上市車企2022年補貼情況

從統(tǒng)計狀況來看，除了江鈴汽車等個別案例之外，雖然傳統(tǒng)大廠們拿的補貼不少，但盈利還是可觀的，自身造血能力不用懷疑。而反觀一些新勢力，或者依賴給新勢力代工的車企們，即使有了補貼，也仍在虧損的“漩渦”里掙扎。

蔚來、小鵬、理想、零跑在2022年分別以虧損144.37億元、91.4億元、20.3億元、51.09億元的成績收官，賽力斯、北汽藍谷、海馬汽車也是各有各的虧。

刺激新能源汽車消費可以依靠補貼，但車企們不能吊死在補貼這“一棵樹”上。

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“國補”退出前路艱難？

“國補”離場早有時間表。從今年1月1日起，新能源汽車國家補貼正式退場，只是有些還沒清算完成。

比如最近頗受關注的比亞迪申請巨額補貼消息。根據(jù)西安市工業(yè)和信息化局網(wǎng)站公示信息，比亞迪正在申請對2020-2022年度滿足申報要求的新能源汽車的推廣應用中央財政補助資金進行清算。因為涉及車輛80.68萬臺，累計金額66.66億元，數(shù)字龐大，令人震驚。

為什么是西安來公示，有媒體“鎬京筆記”向相關部門求證過，這筆補貼還是來自國家，只是因為比亞迪此次報送的車都是西安生產(chǎn)的，車企會進行屬地化申報。

那么，“國補”退出后，新能源車企前路會如何？原本以為，新能源汽車購買成本將會增加，結果沒想到，在年初特斯拉大降價影響下，這幾個月反而掀起了一輪“價格戰(zhàn)”。

與此同時，地方政府也接棒“國補”，多地相繼發(fā)布促進新能源汽車消費政策，釋放汽車消費潛力。

“地補”除了直接降低消費者購買成本、鼓勵企業(yè)開展汽車展會活動、開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動、出臺針對性的置換補貼外，還不斷優(yōu)化汽車消費環(huán)境，包括給予新能源車在限行、牌照指標、停車費限免、推動充電基礎設施建設等方面的支持。

3月東風汽車獲巨額地方補貼降價事件就轟動全國。當時，湖北省聯(lián)合車企推出了政企購車補貼，“東風系”內(nèi)包括東風本田、東風日產(chǎn)、東風雪鐵龍、東風標致、東風風神等都參與了活動，補貼力度從5000元至9萬元不等。

既然有其他補貼接上，那么就應該用在該用的地方。不得不來比一比車企的研發(fā)和銷售費用了。

今年一季度比亞迪的研發(fā)費用為62.38億元，用于拓展市場的銷售費用是46.48億元；上汽集團這兩項數(shù)據(jù)分別為38.13億元和57.8億元；長城汽車為15.34億元和14.54億元；長安汽車為13.62億元和16.06億元；廣汽集團為3.97億元和10.65億元；江淮汽車為3.7億元和3.38億元；賽力斯為3.46億元和7.68億元……

總體來看，傳統(tǒng)上市車企在研發(fā)方面還是很卷的，只是比起研發(fā)費用，大部分在引導和激勵市場方面花費得更多。

再看新勢力。今年一季度，蔚來、小鵬、理想、零跑的研發(fā)費用分別為30.76億元、13億元、18.5億元、4.12億元，也很舍得花錢。

可以說，目前國內(nèi)自主車企基本還沒有躺倒在補貼之中。只是在競爭加劇以及“價格戰(zhàn)”影響下，已經(jīng)沒有了舒適圈。一季度除了比亞迪和長安汽車之外，包括上汽集團、廣汽集團、長城汽車在內(nèi)的很多領軍車企利潤都出現(xiàn)了同比下滑。

2023年會是車企們的“渡劫之年”，接下來得為長期過苦日子做好準備。

作者|劉媛媛

來源|車圈能見度（CarVisibility）

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