投資超10億元，生產(chǎn)電驅(qū)系統(tǒng)總成，還是3年來在華開工的第三家電驅(qū)系統(tǒng)工廠。而這一系列布局的主角，是我們既熟悉又陌生的采埃孚。

(資料圖)

毫無疑問，中國(guó)車市正在引領(lǐng)全球的新能源汽車行業(yè)。對(duì)大多數(shù)人而言，最直觀的感受，便是諸如比亞迪、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)中國(guó)品牌車企的迅速轉(zhuǎn)型，與“蔚小理”等新勢(shì)力車企的迅速崛起。不過，除了在聚光燈下的主機(jī)廠，對(duì)于汽車行業(yè)而言，其背后的供應(yīng)鏈似乎有著更強(qiáng)的“冰山效應(yīng)”。伴隨著中國(guó)車市在全球新能源市場(chǎng)中，既扮演革新者，又扮演最大消費(fèi)市場(chǎng)的雙重角色身份。諸如采埃孚這樣的外資供應(yīng)商大佬，也開始了積極圈地。

從變速箱到電驅(qū)系統(tǒng)，采埃孚們“死磕”中國(guó)車市

與“躲藏”在幕后的印象不同，采埃孚是廣大國(guó)內(nèi)車友都非常熟悉的汽車供應(yīng)商品牌了。這倒不僅僅是因?yàn)槠溥^硬的產(chǎn)品，還有它來得確實(shí)比較早。早在上世紀(jì)80年代初期，采埃孚就收獲了來自中國(guó)的變速箱供銷合同。而在上世紀(jì)90年代，采埃孚就在中國(guó)立足本土建立了首家生產(chǎn)企業(yè)。21世紀(jì)初，采埃孚更是在杭州建立了生產(chǎn)變速箱的獨(dú)資工廠?？梢哉f，采埃孚幾乎貫穿了改革開發(fā)以來，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展歷程。因此，觀察采埃孚的動(dòng)向，對(duì)于討論其它外資汽車供應(yīng)商而言，具有很強(qiáng)的參考價(jià)值。

采埃孚最為車友們熟知的身份，當(dāng)屬其在汽車變速箱領(lǐng)域的地位。其實(shí)回看采埃孚在國(guó)內(nèi)的發(fā)展史，采埃孚與中國(guó)市場(chǎng)的結(jié)緣便是變速箱的進(jìn)出口業(yè)務(wù)。得益于另一家同樣深耕國(guó)內(nèi)車市的豪華品牌寶馬汽車，以及寶馬與采埃孚之間的成功合作，采埃孚旗下的縱置8AT變速箱成為其最具有代表性的拳頭產(chǎn)品之一。當(dāng)然，采埃孚并不只有在乘用車以及商用車領(lǐng)域樹立的變速箱“護(hù)城河”。諸如底盤懸架、減振器、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等方面，采埃孚也都有著很高的造詣。但總結(jié)下來，與大多數(shù)傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商一樣。采埃孚與它們一起，在中國(guó)市場(chǎng)走過了數(shù)十年的“單向輸出”時(shí)代。在這個(gè)階段，國(guó)內(nèi)車市基本扮演學(xué)習(xí)、吸收，甚至只需要單向接受的角色即可。

而在全球主流車市開啟轉(zhuǎn)型新能源賽道的步伐之后，諸如采埃孚等深耕中國(guó)車市的汽車供應(yīng)商企業(yè)，即迎來了轉(zhuǎn)舵的挑戰(zhàn)，也獲得了進(jìn)一步深度綁定中國(guó)車市的機(jī)遇。于是我們就看到了，采埃孚自2021年開始，已經(jīng)在國(guó)內(nèi)開工了三家電驅(qū)系統(tǒng)工廠，這種不尋常的發(fā)展速度。以新能源車在國(guó)內(nèi)高速發(fā)展近十年后的表現(xiàn)來看，采埃孚在國(guó)內(nèi)的員工數(shù)以及銷售額占全球市場(chǎng)的比例，相比十年前，基本都實(shí)現(xiàn)了翻倍，甚至更高的增長(zhǎng)表現(xiàn)。但聊到這里，還是不得不問一句，即便對(duì)于采埃孚這樣的巨頭需要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，那為何非得“死磕”中國(guó)車市呢？

從學(xué)習(xí)技術(shù)到為其買單，只有中國(guó)市場(chǎng)做得到？

首先還是與燃油車時(shí)代類似，中國(guó)車市的體量在這里。不過區(qū)別也還是有，除了整體汽車銷量占據(jù)全球頭把交椅的位置，在新能源車的滲透率方面，中國(guó)車市還有著疊buff的效果。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的今年5月份國(guó)內(nèi)新能源車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，兩欄數(shù)據(jù)都超過了70萬輛，且同比增速分別為53%與60.2%，市場(chǎng)占有率更是突破30%。具體到采埃孚來說，作為乘用車領(lǐng)域，主要覆蓋中高端市場(chǎng)的供應(yīng)體系，寶馬、奧迪等豪華品牌一直是它的主要客戶。據(jù)悉，這次開建的電驅(qū)工廠，也是重點(diǎn)為了配合奧迪接下來有關(guān)PPE平臺(tái)生產(chǎn)配套產(chǎn)品。而寶馬的新能源產(chǎn)品，也如同燃油時(shí)代與ZF 8AT的搭配類似，采埃孚依舊是它的主要搭檔。而中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于寶馬、奧迪等品牌的重要性，不言而喻。

總之，無論有什么技術(shù)，也得跟著市場(chǎng)來，至少所在的市場(chǎng)要有足夠的潛力吃得下才行。當(dāng)然，這不是說技術(shù)不重要。更不是跟著感覺走，覺得換新能源賽道了，諸如采埃孚等傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商的先發(fā)優(yōu)勢(shì)也因此喪失了。仍然以采埃孚為例，其實(shí)我們可以發(fā)現(xiàn)，即便是在新能源領(lǐng)域，只要技術(shù)還是圍繞打造更好的汽車產(chǎn)品，那么其技術(shù)發(fā)展依舊是有傳承、有延伸，也就是所謂“有跡可循”的。

比如說采埃孚經(jīng)典的縱置8AT變速箱，在新能源的趨勢(shì)下，也順應(yīng)時(shí)代地集成了P2電機(jī)。以此可以兼容ISG電機(jī)的48V輕混，以及P2插混等場(chǎng)景的應(yīng)用。甚至在以硬派越野著稱的牧馬人PHEV車型身上，這套“帶電”的縱置8AT依舊展現(xiàn)了極強(qiáng)的生命力。此外，在目光更長(zhǎng)遠(yuǎn)的電氣化、智能化領(lǐng)域，采埃孚也專注在線控轉(zhuǎn)向、空氣懸架、800V碳化硅平臺(tái)等技術(shù)路線上的布局。甚至還有包括重型商用車的集成式、模塊化電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)等等。

不過時(shí)至今日，采埃孚等供應(yīng)商大佬在中國(guó)市場(chǎng)面臨的局面已經(jīng)與十幾年前完全不同。彼時(shí)，不要說中國(guó)車企與供應(yīng)商，即使放眼全球，也鮮有能夠在技術(shù)與配合度上與ZF 8AT一較高低的產(chǎn)品。但是現(xiàn)如今采埃孚發(fā)力的諸多項(xiàng)目中，有很多已經(jīng)是與國(guó)內(nèi)車企、供應(yīng)商互有攻守，甚至扮演追趕者角色的存在。比如前面說到的800V碳化硅平臺(tái)，采埃孚此前預(yù)計(jì)要在2025年推出，而國(guó)內(nèi)諸如小鵬等車企，已經(jīng)將800V碳化硅架構(gòu)量產(chǎn)上馬。當(dāng)然，技術(shù)本身，不僅以電壓水平或其它單一指數(shù)作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。但很顯然，中國(guó)車企以及背后的產(chǎn)業(yè)鏈水平，已經(jīng)不再是當(dāng)年抱著筆記本在黑板下面做筆記的學(xué)弟學(xué)妹了。

其實(shí)無論是外資車企還是供應(yīng)商，來中國(guó)市場(chǎng)賺錢是毫無疑問的目的。只不過，相比早期單純輸出式的賺錢方式?，F(xiàn)在也慢慢轉(zhuǎn)化為更加深度綁定中國(guó)車市，邊輸出、邊學(xué)習(xí)，在競(jìng)爭(zhēng)中尋求跑馬圈地的機(jī)會(huì)。從而在相互學(xué)習(xí)進(jìn)步的過程中，實(shí)現(xiàn)做大新能源汽車的市場(chǎng)蛋糕，進(jìn)而反哺全球其它汽車市場(chǎng)的效果。簡(jiǎn)而言之，便是從單純的在中國(guó)銷售，疊加在中國(guó)制造，最后再疊加在中國(guó)研發(fā)的發(fā)展之路。

作者丨阮嵩

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