全固態(tài)電池,“鴻溝”難跨
導(dǎo)語
Introduction
(資料圖)
“目前可以這么說,界面問題是全固態(tài)電池最難逾越的一個(gè)鴻溝?!?/p>
作者丨王小西
責(zé)編丨羅超
編輯丨靳鵬輝
豐田汽車沉寂已久的固態(tài)電池又有動靜和希望了。
6月14日,豐田章男當(dāng)選,連任董事長。而此前一天的技術(shù)說明會上,豐田汽車宣布了固態(tài)電池的量產(chǎn)消息。豐田汽車CTO中島裕樹表示,已經(jīng)找到了很好的材料,能夠在2027年至2028年實(shí)現(xiàn)該技術(shù)的商業(yè)化,向市場投放配備全固態(tài)電池的純電動汽車。
問題是,豐田一再推遲全固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間,這次雖然再次重申量產(chǎn)時(shí)間,但并沒有公布什么有價(jià)值的技術(shù)細(xì)節(jié)。所以,你相信豐田能順利量產(chǎn)全固態(tài)電池嗎?
為什么要做固態(tài)電池?
實(shí)際上,固態(tài)電池確實(shí)很難實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),我也一直斷言會止步于半固態(tài)電池。因?yàn)?,有一道“鴻溝”?/p>
就連電池霸主“寧王”都頭大。6月9日的2023世界動力電池大會上,寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱就匆匆講了兩句全固態(tài)電池,然后說臺下坐著兩位院士,不班門弄斧了。
此前,寧德時(shí)代董事長曾毓群也說過,“固態(tài)電池有很多科學(xué)及技術(shù)的基礎(chǔ)問題尚未解決,我們公司深耕10多年,仍然認(rèn)為難以形成有技術(shù)可行性和市場競爭力的產(chǎn)品?!?/p>
5月12日,在首爾舉行的“新一代電池研討會(NGBS2023)”上,LG能源的解決方案TI戰(zhàn)略組組長張赫鎮(zhèn)(音譯)表示:“全固態(tài)電池等新一代電池在2030年也很難實(shí)現(xiàn)商用化,預(yù)計(jì)到2030年將以鋰離子電池為中心形成市場?!?/p>
既然那么難,為什么大家還一窩蜂地非要去搞固態(tài)電池呢?
上次我在國軒高科的第十二屆科技大會期間的專訪中,專門問過國軒高科國際業(yè)務(wù)板塊執(zhí)行總裁程騫博士,他一句話說到了根子上,“很簡單,這是因?yàn)閷?shí)驗(yàn)室里面‘走通’了?!?/p>
眾所周知,任何電池產(chǎn)品要能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn),最重要的前提就是實(shí)驗(yàn)室里能夠“走通”(就是通過實(shí)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)結(jié)果)。但是,從目前研發(fā)的艱難程度來看,實(shí)驗(yàn)室能走通,也不代表最終就能量產(chǎn)。
這里面很重要的一點(diǎn)是,實(shí)驗(yàn)室可能也就實(shí)現(xiàn)循環(huán)幾百、上千小時(shí),然后就可以出很漂亮的論文。但是要量產(chǎn),電池裝車后是要連續(xù)跑5~10年的,是不能出任何質(zhì)量問題的。所以,這不是一個(gè)數(shù)量級的問題。
目前,豐田在全固態(tài)電池領(lǐng)域一直堅(jiān)持硫化物路線,現(xiàn)有專利超過1000件。不過,此前豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的研究并不順利,量產(chǎn)時(shí)間一直往后推遲。
而且,2021年左右豐田將全固態(tài)電池裝在混合動力車型上路測,發(fā)現(xiàn)電池壽命非常短,遑論量產(chǎn)應(yīng)用在純電動車型上。從那時(shí)候開始,豐田就重點(diǎn)研究全固態(tài)電池的使用壽命問題。
循環(huán)問題,也就是電池壽命問題。就像前面所說,電極與電解質(zhì)之間的界面接觸,由原來的固-液接觸變?yōu)楣?固接觸,在循環(huán)過程中,由于枝晶的問題,容易造成應(yīng)力堆積,電化學(xué)性能衰減,甚至導(dǎo)致裂縫的出現(xiàn),容量快速衰減,循環(huán)壽命差。
所以,這就是為什么我說固態(tài)電池將“止步于半固態(tài)電池”。就像中國科學(xué)院上海硅酸鹽研究所能源材料主任溫兆銀所說,“可以這么說,界面問題是全固態(tài)電池最難逾越的一個(gè)鴻溝?!?/p>
不僅如此,豐田負(fù)責(zé)技術(shù)的董事前田昌彥曾表態(tài)稱,在電動車的推廣中,安全、壽命、品質(zhì)、成本和高能量密度必須實(shí)現(xiàn)平衡。也就是說,不能有任何短板。從目前的表態(tài)看,這次豐田汽車只是說自己找到了很好的材料,但又沒有說明是什么材料。解決了什么問題,也沒說太清楚。
而下一階段的難題也隨之而來,即如何量產(chǎn)低成本、高性能的全固態(tài)電池。當(dāng)然,目前業(yè)內(nèi)誰也說不清楚。程騫也說過,“全固態(tài)是一個(gè)終極目標(biāo)。我認(rèn)為(量產(chǎn))至少2027年以后,還需要一定的時(shí)間?!?/p>
固態(tài)電解質(zhì)的問題
實(shí)際上,全固態(tài)電池的初衷,是為了終極解決安全性的問題。
電池產(chǎn)生安全性問題,包含高溫、燃料、氧氣三個(gè)要素。而目前通用的鋰離子電池完美地包含了三個(gè)條件,比如,短路會產(chǎn)生高溫,里面的溶劑碳酸脂是天然的燃料,正極材料分解又會產(chǎn)生氧氣。
雖然鋰離子電池通過采用耐高溫陶瓷隔膜、正負(fù)極材料表面修飾、優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、優(yōu)化BMS、改善冷卻系統(tǒng)等措施,可以在很大程度上提高安全性,但是,無法從根本上保證大容量電池的安全性。
全固態(tài)電池,理論上是解決了這個(gè)問題。比如,豐田研發(fā)的硫化物全固態(tài)電池,實(shí)現(xiàn)了去掉“燃料”這個(gè)因素,里面沒有液態(tài)的碳酸脂的燃料,就非常難著火。
“全固態(tài)電池還有一個(gè)好處,不需要熱管理。它的溫度區(qū)間非常大,從零下40度~100度性能都差不多,不像液態(tài)電池到了低溫零下20度性能就不好了。”
而全固態(tài)電池的核心,就是固態(tài)電解質(zhì)。從目前研發(fā)的固態(tài)電解質(zhì)來看,主要有三類,分別是聚合物、氧化物、硫化物等。
其中,豐田的硫化物路線,是三種電解質(zhì)中目前理論上最佳的固態(tài)電解質(zhì)材料,其優(yōu)勢是能量密度可以輕松超過三元電池的3倍,被認(rèn)為發(fā)展?jié)摿ψ畲蟆?/p>
硫化物由氧化物固體電解質(zhì)衍生而來(硫元素替換氧元素),同樣,它也分為晶態(tài)和非晶態(tài)兩種,晶態(tài)最典型的是Thio-LISICON型,還有LGPS型、Argyrodite型;非晶態(tài)主要是LPS型。硫化物固態(tài)電解質(zhì)的電導(dǎo)率最高,并且電化學(xué)穩(wěn)定窗口較寬,可以在5V以上,且兼具強(qiáng)度和加工性能、界面相容性好。
所以,硫化物固態(tài)電解質(zhì)雖然研發(fā)難度高,卻成為豐田、LG、松下等有實(shí)力的企業(yè)主要選擇的路徑,如果能突破,就會形成高技術(shù)壁壘。
但硫化物有個(gè)明顯的缺點(diǎn),就是熱穩(wěn)定性差。熱反應(yīng)起始溫度400~500度。對水敏感,容易和空氣中的水、氧氣反應(yīng)產(chǎn)生硫化氫劇毒氣體,這也導(dǎo)致體制備工藝復(fù)雜。此外,硫化物與正極材料兼容度差,對鋰金屬穩(wěn)定性差,會發(fā)生反應(yīng),導(dǎo)致離子電導(dǎo)率的損失。
還有一點(diǎn),硫化物電解質(zhì)的成本很昂貴。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù),氧化物的電解質(zhì)成本最高的是LLZTO,為32.82萬元/噸,最低的是LLTO,為2.11萬元/噸,而硫化物電解質(zhì)LGPS的成本為120.84萬元/噸。
另一個(gè)路線,是聚合物電解質(zhì)。因?yàn)橐子诤铣杉庸ぃ瑱C(jī)械性能好,柔性佳等優(yōu)點(diǎn),并且與現(xiàn)有的液態(tài)電解質(zhì)生產(chǎn)工藝兼容,所以,聚合物固態(tài)電池率先在歐洲實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用,技術(shù)最為成熟。
不過,它的室溫電導(dǎo)率不高,需要加熱到60°高溫才能正常工作,另外穩(wěn)定性也不算太好,不能適配高電壓的正極材料,且在高溫下也會發(fā)生燃燒現(xiàn)象。此外,還有電化學(xué)窗口窄,電位差太大時(shí)(大于4V)電解質(zhì)容易被電解等問題。因此,整體性能提升有限,制約了其大規(guī)模應(yīng)用發(fā)展。
最后一個(gè),目前最主流的路線是氧化物電解質(zhì)。
氧化物電解質(zhì)分為晶態(tài)、非晶態(tài)兩類,其中晶態(tài)電解質(zhì)包括鈦礦型、NASICON型、LISICON型以及石榴石型等等,非晶態(tài)氧化物電解質(zhì)的研究熱點(diǎn)是用在薄膜電池中的LiPON型電解質(zhì)。
氧化物固態(tài)電解質(zhì)的電導(dǎo)率比聚合物更高,比硫化物更低,兼具機(jī)械穩(wěn)定性和電化學(xué)穩(wěn)定性。劣勢是不易燒結(jié),氧化物電解質(zhì)需要800度以上的高溫?zé)Y(jié)才可以致密成型。另外,存在剛性界面接觸問題、脆度高難以加工。
不過,氧化物的熱穩(wěn)定性非常優(yōu)秀。據(jù)中科院研究員陳汝頌等此前的統(tǒng)計(jì),三大固態(tài)電解質(zhì)的熱失控初始溫度均超過液態(tài)電解質(zhì),其中又以氧化物電解質(zhì)的安全性最高,熱失控初始溫度超過600°C,最高可以達(dá)到1800°C,電池燃燒問題基本可以杜絕。
從整體看,氧化物綜合性能好,體系制備難度適中,目前發(fā)展得很快。值得一提的是,目前已經(jīng)有通過選用聚合物+氧化物的方式實(shí)現(xiàn)性能突破,以半固態(tài)電池規(guī)模量產(chǎn)的做法。
半固態(tài)的“擦邊球”
雖說傳統(tǒng)鋰離子電池的能量密度越來越接近理論上限,但是,目前全固態(tài)電池由于其特性,能量密度高的優(yōu)勢還顯現(xiàn)不出來。
特別是寧德時(shí)代發(fā)布“凝聚態(tài)電池”后,固態(tài)電池略顯尷尬。除了安全性和壽命問題,能量密度也被半固態(tài)電池給“超了”。
“全固態(tài)電池的難度是非常大的,所以,大家現(xiàn)在把固態(tài)電池概念拓展得非常廣?!睋Q句話說,全固態(tài)電池是個(gè)很理想化的“坑”,那么,打著固態(tài)電池旗號的半固態(tài)電池正好是不錯(cuò)的解決之道,也不斷有新的突破。半固態(tài)電池的量產(chǎn),也不斷提上日程。
這里解釋一下,依據(jù)電解質(zhì)分類,電池可細(xì)分為液態(tài)(25wt%)、半固態(tài)(5-10wt%)、準(zhǔn)固態(tài)(0-5wt%)和全固態(tài)(0wt%)四類,其中半固態(tài)、準(zhǔn)固態(tài)和全固態(tài)統(tǒng)稱為固態(tài)電池,所以“打擦邊球”也沒毛病。
比如,上汽連續(xù)投資的清陶能源,去年官方披露的信息是,第一代固態(tài)電池(半固態(tài)電池)已完成裝車試驗(yàn),單體能量密度達(dá)到368wh/kg(相比磷酸鐵鋰電池,能量密度提升100%以上),測試車輛最大續(xù)航里程達(dá)1083公里。
2024年上半年,智己汽車搭載固態(tài)電池的高性能、長續(xù)航車型將首先實(shí)現(xiàn)規(guī)?;慨a(chǎn)。2025年起,雙方還將聯(lián)合推出新一代固態(tài)電池,相關(guān)技術(shù)方案可以大幅提升電動車?yán)m(xù)航里程,徹底解決“里程焦慮”,同時(shí),電池成本更比同等規(guī)格磷酸鐵鋰或三元離電池低10~30%。
此外,蔚來ET7、東風(fēng)E70、嵐圖追光等車型,都曾宣布搭載半固態(tài)電池。5月24日,蔚來在發(fā)布會上表示150kWh半固態(tài)電池包將于7月上線,“該電池包采用超高鎳正極+預(yù)鋰化硅碳負(fù)極+固態(tài)電解質(zhì)(固態(tài) + 液態(tài))+隔膜。”而用上該電池包的 ES6,CLTC 純電續(xù)航達(dá)到 930 公里。
不過,蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示,150kWh電池包成本相當(dāng)于一輛ET5(75kWh電池版整車32.8萬元,租賃25.8萬元),可見成本有多高。所以,還需要進(jìn)一步降本。
當(dāng)然,資本市場對于固態(tài)電池更是波瀾不驚。畢竟,固態(tài)電池早已不是新話題,而且,經(jīng)過多年炒作之后,其前景仍晦暗不明,存在巨大分歧。
比如,深度綁定大眾的QuantumScape,在全固態(tài)電池的開發(fā)上也遭遇了股價(jià)“滑鐵盧”。雖說800次循環(huán)后至少保持80%的容量,1000Wh/L存儲電量(380~500Wh/kg)續(xù)航提升80%,最高可達(dá)2000公里,不過量產(chǎn)時(shí)間依舊遙遙無期。
不過,在全球范圍內(nèi),針對全固態(tài)電池的研發(fā)還是如火如荼。日系和韓系是真的急了,因?yàn)樵阡囯x子電池方面是沒法跟中國企業(yè)競爭了,那就只有在全固態(tài)電池上一較高下了。
目前的總體現(xiàn)狀是,日本起步最早,押注硫化物路線,在固態(tài)電池專利數(shù)上遙遙領(lǐng)先,而韓國企業(yè)的競爭力同樣強(qiáng)。據(jù)Patent Result統(tǒng)計(jì),截至2022年3月,全球?qū)@麛?shù)排名前十的全部是日韓企業(yè)。
而韓國也是主攻硫化物技術(shù)體系,雖然電芯開發(fā)速度稍遜日本,但正負(fù)極材料研發(fā)具有優(yōu)勢,代表企業(yè)有三星SDI、LG、SKI等。
比如,三星SDI公司的全固態(tài)電池同樣采用硫化物電解質(zhì),以及高鎳NCA正極、新型負(fù)極和堆疊技術(shù)。Nature Energy公布的信息顯示,三星SDI引入了Ag-C復(fù)合負(fù)極、不銹鋼SUS集電器、硫銀鍺礦(輝石型硫化物)電解質(zhì)以及LZO涂層技術(shù)。
通過以上的組合技術(shù)方案,解決了負(fù)極鋰離子過量不均勻沉積等問題,電池實(shí)現(xiàn)了1000次以上充放電循環(huán),能量密度為900Wh/L,庫倫效率>99.8%。而豐田、松下的能量密度大概在700Wh/L,庫倫效率約90%。
LG公司則開發(fā)的是聚合物和硫化物固態(tài)電池,引入差異化的材料和工藝創(chuàng)新技術(shù),例如NCMA(添加鋁的四元電池)和LongCell,與現(xiàn)有技術(shù)相比,能量密度提高16%,行駛里程提高至少20%。
你追我趕之際,這次豐田也再次“秀”全固態(tài)電池。而一個(gè)不容忽視的細(xì)節(jié)是,豐田是有兩手準(zhǔn)備的,它的雙極性鎳氫電池也是主攻方向。只是,全固態(tài)電池的“鴻溝”不是那么容易跨越的。很有可能,就是“世界大同”一般的理想而已。所以,別太鉆牛角尖。
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