焦點短訊!印度火車脫軌致極慘事故,是信號燈惹禍?還是技不如人?
6月2日,印度發(fā)生近二十年來最嚴重的交通事故,奧里薩邦火車脫軌造成294人死亡的嚴重事故。
許多人的問題都是:電子信號系統(tǒng)的故障是罪魁禍首嗎?
(資料圖)
要知道,印度擁有世界第一的人口(2023年已超過中國),以及成為亞洲大國的雄心,但其相對滯后的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平距離滿足交通出行以及經(jīng)濟發(fā)展需求仍有巨大缺口。
與其他發(fā)展中國家相比,印度在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的支出相對較少。
印度歷來將其GDP的1%用于交通基礎(chǔ)設(shè)施,反觀中國,基礎(chǔ)設(shè)施投資從2014年的4.7%增加到2017年的6.5%。即使是基礎(chǔ)設(shè)施更成熟的發(fā)達國家,如法國和日本,每年也將GDP的1%左右用于交通基礎(chǔ)設(shè)施。
那么,經(jīng)濟高速發(fā)展的印度,會不會成長為又一個“基建狂魔”?
還是說,它只能是在軟件世界里稱雄的“頭號玩家”?
01
火車脫軌,又怪信號燈,還是“技”不如人?
印度東部的火車脫軌造成275人死亡,數(shù)百人受傷,電子信號系統(tǒng)的故障導(dǎo)致火車突然變換軌道,撞上了貨運列車。
這是印度幾十年來最致命的鐵路事故之一。
鐵路高級官員賈亞·維爾馬·辛哈(Jaya Verma Sinha)表示,初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)高速列車Coromandel接到信號,要求其在主軌道線上運行,但信號后來發(fā)生了變化,火車反而駛?cè)肓讼噜彽能壍?,撞上了滿載鐵礦石的貨運列車。
而對面駛來的Yesvantpur-Howrah客運列車又撞上了脫軌的Coromandel列車,第二次的碰撞事故是造成重大人員傷亡的主要原因。
滿載2296人的客運列車沒有超速,滿載貨物的貨運列車停在相鄰軌道上,正等待著主軌道線上列車的通過。
維爾馬表示,脫軌相撞事故的根本原因與電子信號系統(tǒng)的故障有關(guān),詳細的調(diào)查正在進行,以查明信號故障是人為造成的還是技術(shù)原因造成的。
電子互鎖系統(tǒng)旨在防止列車相撞,監(jiān)控火車信號的狀態(tài),提示與下一班列車的距離、列車的速度和軌道上停置列車的情況。
維爾馬表示,“電子互鎖系統(tǒng)99.9%不會出現(xiàn)問題,但總有0.1%的可能出現(xiàn)故障,對于脫軌是否為人為蓄意破壞造成的問題,不排除任何可能性”。
只是貌似不高的0.1%的可能性,在每年幾十萬列車運行基數(shù)的基礎(chǔ)上,事故的發(fā)生卻是必然,問題只是何時?何地?后果有多程度?
1995年,兩列火車在新德里附近相撞,造成358人死亡,這是印度最嚴重的火車事故之一。
2016年,一列火車在印多爾市和巴特那市之間脫軌,造成146人死亡。
印度大多數(shù)火車事故都歸結(jié)于人為失誤或過時的信號設(shè)備。
自主可控技術(shù),才是解決問題的關(guān)鍵。
然而,作為高鐵的“大腦和中樞神經(jīng)”,高鐵列控技術(shù)也長期被極少數(shù)跨國公司壟斷。
高鐵列控技術(shù)是高鐵三大核心技術(shù)之一,具有技術(shù)含量高、系統(tǒng)復(fù)雜、掌握難度大等特點,這也成為了世界各國發(fā)展高鐵的技術(shù)瓶頸。
直至中國自主研發(fā)的C3級列控系統(tǒng)問世,中國高鐵才真正擺脫了“掐脖子”的不利局面。居于世界領(lǐng)先水平C3級列控系統(tǒng),可滿足最高運營時速350公里、最小追蹤間隔時間3分鐘的運營要求。而今中國高鐵運營密度已達世界之最,成為世界鐵路運營最安全的國家之一。
02
交通基礎(chǔ)設(shè)施?
在過去幾年中,印度政府已經(jīng)宣布了幾項計劃來推動地區(qū)的發(fā)展。其中,包括國家基礎(chǔ)設(shè)施管道計劃(NIP),國家資產(chǎn)貨幣化計劃(NMP),Gati Shakti計劃和國家單一窗口系統(tǒng)(NSWS)。
2021年啟動的NMP計劃將鐵路、公路、機場、能源等行業(yè)的棕色地帶資產(chǎn)的運營從政府轉(zhuǎn)移到私人參與者。該倡議旨在通過租賃公共部門資產(chǎn),引入私募資金,來釋放公共部門資產(chǎn)的價值。
雖然該計劃成功地籌集了數(shù)十億美元,但在一定程度上而言,它也導(dǎo)致了基礎(chǔ)設(shè)施交付價格的上漲。
在印度交通基礎(chǔ)設(shè)施中,道路和公路部門最廣受關(guān)注。
道路和高速公路的建設(shè)不斷打破記錄,建設(shè)速度在各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中也更快,約每天38公里。
最新計劃是在2022年到2023年每天鋪設(shè)50 公里,國家高速公路長度也從2014年的91,287公里大幅增加到2021年的141,000公里。
這些計劃仍受到存在該行業(yè)數(shù)十年老問題的困擾,比如征地問題,一再導(dǎo)致項目延誤和成本超支。
截至2023年3月,印度道路運輸和公路部報告了402個項目的延誤,土地征用成本也有所增加,平均費率從2013年到2014年度的每公頃0.92億盧比(人民幣約801萬元)增加到2019年到2020年度的每公頃3.13億盧比(人民幣約2,725萬元)。
這種天文數(shù)字的增長也反映在印度國家公路管理局的支出報告中。
該報告指出,在2017年到2018年度,41%的項目資金用于購買項目土地。
此外,在鐵路方面,印度擁有世界第四大鐵路網(wǎng)。
在2020年到2021年度,超過13,452列旅客列車和9,141列貨運列車分別運送了12.5億乘客和12.3億噸貨物。貨運網(wǎng)路是鐵路的主要收入來源;在2021年到2022年度,貨運占其總收入的75.8%。
未來十年,鐵路部門的資本支出可能會更高。
在2023財年,資本支出包括對鐵路的1.4萬億盧比(人民幣約1,219億元)預(yù)算撥款。政府還計劃將鐵路的貨運量從目前的26-27%提高到45%,并在2023年前使鐵路完全電氣化。事實上,鐵路網(wǎng)的電氣化一直在快速進行,2020年到2021 年鐵路電氣化超過 6,105 公里。
印度鐵路仍背負著老化的基礎(chǔ)設(shè)施;它的升級將需要大量投資和長期規(guī)劃。
基礎(chǔ)設(shè)施缺陷在老化和過度使用的系統(tǒng)中顯而易見。火車站重建計劃旨在通過PPP部署10億盧比(人民幣約8,706萬元),重建400個火車站,以改造車站并改善乘客設(shè)施。
在2022年到2023年度,政府計劃批準了40個火車站的項目。目前阿約提亞、比吉瓦桑、薩夫達爾疆和貢蒂納加爾的項目正在進行建設(shè)中。政府還計劃減少鐵路沿線的平交道口數(shù)量,并建造橋梁公路和橋梁鐵路。
印度鐵路的未來需要數(shù)字技術(shù)、電氣化和自動化,以便進行預(yù)測性校正,并部署綠色技術(shù)以減少碳足跡,從而增強整體乘客體驗。
03
藍圖雖有,執(zhí)行如何?
實際上,印度的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展勢頭不可謂不猛。
黃金四邊形高速公路、德里地鐵快速交通以及主要包括新德里、孟買、班加羅爾和海得拉巴等的大都市地區(qū)的幾個機場項目,不僅徹底改變了該國交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量和承載量,而且還推動了其他主要基礎(chǔ)設(shè)施項目的增長,包括巴拉特馬拉國家公路項目、高速和半高速鐵路項目、專用貨運走廊、重要城市的快速地鐵鐵路和機場現(xiàn)代化。
政府在巴拉特馬拉項目下,雄心勃勃的計劃建設(shè)包括德里—孟買高速公路在內(nèi)的22條綠地高速公路,23條隧道和橋梁以及35個多式聯(lián)運物流園區(qū)。
政府已經(jīng)確定了貨運和高速列車的新路線和路線的多軌道化,德里—豪拉和德里—孟買路線的平均速度已提高到180公里/小時,黃金四邊形高速公路已提高到160公里/小時,取消了平交道口。
但積重難返的老問題,不是那么容易消除。
公路是印度最重要的交通運輸方式,占所有貨運量的65%。貨運給道路和高速公路帶來了巨大的壓力,而有限的承載量會導(dǎo)致高速公路擁堵和通行速度變慢,擁堵的道路占浪費行程時間的8%至10%,因此非常需要增加公路網(wǎng),新建高速公路以增加道路承載量,同時需要新的經(jīng)濟走廊來消除城市擁堵。
基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式方面,造血功能堪憂。
政府經(jīng)常承擔(dān)社會福利義務(wù),以企業(yè)的價格補貼公共服務(wù),例如,貨運業(yè)務(wù)補貼鐵路乘客旅行的費用。
結(jié)果就是,貨運鐵路運輸?shù)某杀咎岣呦魅趿似湮?,?dǎo)致鐵路模式的轉(zhuǎn)變,限制了政府創(chuàng)造收入的能力,并限制了可能增加運力的投資,導(dǎo)致關(guān)鍵路線的服務(wù)不佳。
印度是一個發(fā)展中國家,財政資源有限,快速的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展需要公眾參與。但由于缺乏良性的公私伙伴關(guān)系,執(zhí)行“用戶付費原則”的困難和不確定性,以及執(zhí)行合同所涉及的風(fēng)險,導(dǎo)致了收入的不確定性。而印度不斷發(fā)展的特許經(jīng)營商生態(tài)系統(tǒng),限制了公私合作(PPP)方面的成效,也限制了公眾參與基礎(chǔ)設(shè)施項目——私人投資僅占基礎(chǔ)設(shè)施投資總額的15%左右。
結(jié)束語
由于缺乏投資和自主技術(shù),印度的交通基礎(chǔ)設(shè)施面臨很大的問題和挑戰(zhàn)。
在鐵路領(lǐng)域,一方面,印度擁有世界第四大鐵路網(wǎng);但另一方面,這些鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施老化,電氣化和自動化不足。
公路方面,與印度人口出行及經(jīng)濟發(fā)展需求相比,相關(guān)投資與供給明顯不足。然而,高速公路是任何國家或經(jīng)濟體發(fā)展的基礎(chǔ)支柱。盡管如此,印度在2014年至2018年期間僅花費了380億美元用于高速公路開發(fā),約占其GDP的0.35%。相比之下,中國一直將GDP的1.5%左右投資于公路。
現(xiàn)在的問題是:印度交通路網(wǎng)的升級何時才能實現(xiàn)?
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