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前不久，現(xiàn)代又有大動作了。6月20日，韓國現(xiàn)代汽車宣布，計劃到2032年在汽車研發(fā)方面投資109.4 萬億韓元（約合人民幣6059億元）。其中，約有35.8萬億韓元（約合人民幣1983億元）將用于電動汽車。與此同時，韓國現(xiàn)代還表示，要到2030年實現(xiàn)每年銷售200萬輛電動車的成績，并在同年實現(xiàn)電動車利潤率超10%。

看起來，現(xiàn)代汽車對未來充滿的信心。只是，在它的這份未來計劃上，似乎很難指望國內的北京現(xiàn)代為此做出什么貢獻。畢竟，在首爾舉行的投資者關系活動上，現(xiàn)代汽車的首席執(zhí)行官張在勛表示，將再關閉一家在華工廠，并將出售兩家在華工廠，同時提供給中國的產品從13款縮減至8款。此次再出售兩家工廠后，北京現(xiàn)代原本在華的五家工廠將縮減至兩家。盡管，多方消息均未表明北京現(xiàn)代究竟賣掉了哪兩座工廠。但有分析認為，北京現(xiàn)代目前或已在辦理兩家停產工廠的出售手續(xù)。而且，從種種跡象來看，此次北現(xiàn)出售的兩家工廠，很有可能是位于北京順義的第二工廠和位于重慶的第五工廠。

一方面是，這兩家工廠在此之前都被曝出處于停產停工的狀態(tài)中。2021年8月，網傳北京現(xiàn)代已掛牌出售位于北京順義的第二工廠，此后將由小米汽車接盤。雖然，這個消息被北京現(xiàn)代和小米雙方共同否認為不實消息，但二廠一直停產至今確是事實。而位于重慶的第五工廠，則是在2021年12月后就一直處于停工停產狀態(tài)，今年更是頻頻傳出重慶工廠即將關閉的消息，據(jù)說廠家給出了N+1+8的裁員補償方案，其中N代表工作年限，1代表一個月工資，8是賠償金8000元。

另一方面原因在于，在停產之前這兩座的工廠生產的都是北京現(xiàn)代的低銷量車型，而近些年北現(xiàn)銷量連年走低也帶來了嚴重的產能過剩問題，導致這兩座工廠漸漸變成了北京現(xiàn)代的累贅。

要知道，這兩座工廠的年產能都可以達到30萬輛，合計產能在60萬輛，然而，北京現(xiàn)代2022年全年銷量僅有26.04萬輛，賣得還不如一座工廠產的多。而且，順義第二工廠主要生產索納塔、途勝和朗動等車型，重慶工廠主要生產新瑞納、昂希諾、菲斯塔以及ix25車型。這些車型基本都已經處于無人問津的低迷狀態(tài)，不少車型更是連續(xù)多月銷量只有兩位數(shù)，全部加起來一個月的銷量還不足一萬輛，沒有訂單銷量也就無需生產制造，而這也是導致工廠停產的主要原因。

客觀來看，北京現(xiàn)代的銷量支柱僅有伊蘭特一款車型。2022年，伊蘭特全年銷量10.42萬輛，占到北京現(xiàn)代總銷量的四成。今年前五個月伊蘭特的表現(xiàn)依舊穩(wěn)定，每月銷量分別為8139輛、6806輛、9311輛、7800輛和11307輛，占廠商份額分別達到了40.54%、41.20%、39.61%、38.93%和48.93%。?而伊蘭特目前在順義第三工廠生產，也就是說，北京現(xiàn)代只要繼續(xù)保持第三工廠持續(xù)正常運營，便不會對其銷量產生較大影響。再加上，順義第三工廠整車工廠規(guī)劃產能高達45萬輛，且能與北京順義一、二工廠實現(xiàn)多車型交叉，因此，即使關停第一、二工廠也不會影響北京現(xiàn)代其正常生產。

出于各種考量，北京現(xiàn)代賣廠實屬意料之內的事情。不僅不是北京現(xiàn)代賣掉的第一座工廠，甚至，似乎也不會它賣掉的最后一座工廠。近期，有傳聞稱，北京現(xiàn)代位于河北滄州的工廠將在今年6月面臨停產，工廠內的相關設備已在運往北京順義。畢竟，只要北京現(xiàn)代的銷量繼續(xù)下跌，就會一直處于產能過剩的情況。實際上，自2016年之后，北京現(xiàn)代的年銷量已連續(xù)六年下跌，2022年更是跌至僅26.04萬輛，同比降幅超三成。截至目前，2023年前5個月的累計銷量僅有10.09萬輛，繼續(xù)按這形勢發(fā)展下去，那么北京現(xiàn)代很有可能迎來它的七連跌。

寫在最后：無論是出售工廠還是停工停產，都是北京現(xiàn)代在中國車市逐漸被邊緣化的直接體現(xiàn)，韓系車低至1.6%的市占率，更是顯現(xiàn)出北京現(xiàn)代在中國車市中生存的艱難。

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